Окраины следует соединить с метрополией

Вице-президент Еврокомиссии Сийм Каллас считает, что внутри Прибалтики железнодорожное сообщение было бы предпочтительнее, чем воздушное с Ригой и Вильнюсом. Фото: Лийс Трейманн

Сообщение Балтийских стран с Европой вопрос фундаментальной важности, утверждает
вице-президент Европейской Комиссии Сийм Каллас.
 

В то время, как Балтийские страны проводят исследования, связанные с разработкой предварительного проекта скоростной железной дороги Rail Baltic, проходящей через три страны, в Брюсселе идет жаркий спор относительно бюджета Европейского Союза на последующие семь лет.

По словам вице-президента Европейской Комиссии Сийма Калласа, с точки зрения Rail Baltic ключевым вопросом остается судьба программы «Инструмент Европейского соединения» (Connecting Europe Facility — CEF), которая в лучшем случае позволила бы осуществить соучастие в финансировании Rail Baltic в пределах 85 процентов.

Идея Rail Baltic не нова, об этом речь шла с 1994 года. В каком состоянии сейчас находится этот проект с точки зрения Брюсселя?

Rail Baltic — это все-таки прежде всего проект Эстонии и других Балтийских стран. Если эти страны пожелают, он будет, если нет — значит, не будет.

Но ведь ясно, что без финансовой поддержки со стороны Европейского Союза проект Rail Baltic осуществить не удастся?

С самого начала по Rail Baltic было два направления, одно из которых заключалось в ускорении перевозок грузов. Эстония построила свои отрезки на тартуском направлении, другие тоже пообещали это сделать, так что в перспективе финансирование со стороны Европейского Союза обеспечено.

Второе направление — это проект более быстрой Rail Baltic, которая предназначалась бы как для перевозок пассажиров, так и транспортировки грузов — оно началось с ходатайства Эстонии и других стран Балтии.

Мы уже обсудили это не только с Балтийскими странами, но и с Испанией, Италией, Францией, Германией, а также согласовали принципиальную сеть, которая является для внутреннего европейского рынка необходимой физической базой для грузоперевозок и путешествий.

Такое решение совет министров транспорта Европейского Союза принял в марте, а также в июне. Ни одна из стран не спорит с тем, что соединение Балтийских стран с Европой является вопросом фундаментального значения. Эстония и страны Балтии — это окраина, мы всегда будем ею оставаться, но транспорт в европейском направлении у нас очень плох.

Для окраины крайне важно, чтобы она имела сообщение с метрополией. Мы очень поддерживаем Rail Baltic, как и многие другие идеи. Теперь необходимо решить вопросы, обозначившиеся в ходе обсуждений бюджета. Здесь есть пара элементов, по поводу которых мы сможем разобраться в конце ноября, хотя, может быть, и нет.

Что это за элементы?

Один из них — это общий объем бюджета. Комиссия предложила бюджет на семь лет, который составляет примерно триллион евро — всего один процент от внутреннего валового продукта. Ходят всякого рода разговоры о его урезании. Вопрос в том, насколько далеко это зайдет. Различные страны выступали с самыми разными предложениями, и некоторые из них просто ужасны.

Следующий элемент — это участь «Инструмента Европейского соединения» . Комиссия предложила в проекте этого бюджета 50 миллиардов евро, включающие 31,7 миллиарда на транспорт, 20 миллиардов на энергетические и инфотехнологические сети.

Вопрос урезания для нас состоит в том, будут ли урезать со всех сторон в равной мере. Разумеется, мой интерес состоит в том, чтобы урезали одинаково, чтобы не возникало ситуации, при которой CEF выпал бы или же оказался урезанным настолько, что оказался уже несущественным.

Если это такое обычное для министров финансов урезание, то мы справимся, но если качественное содержание изменится, то за счет этого в принципе уже многого не сделаешь.

На самом деле CEF является ничтожно малой суммой, поскольку любые калькуляции на развитие инфраструктуры предполагают значительно более масштабное финансирование. Если сопоставить это с тем, что Европейская Комиссия одобрила предоставление государственной помощи финансовым учреждениям в период 2008-2011 гг. в объеме 4,5 триллиона евро, это в четыре раза превосходит семилетний бюджет Европейского Союза.

По сравнению с этим инвестиции в инфраструктуру смехотворно малы, но инвестиции в инфраструктуру означают рабочие места. Улучшение доступа Прибалтики к экономической метрополии Европы в любом случае означает экономический рост.

Самый острый вопрос в связи с CEF в том, можно ли будет использовать для общеевропейских проектов средства из фонда солидарности. Из отпущенных на транспорт средств CEF 31,7 миллиарда включают деньги из фонда солидарности — но против этого единым фронтом выступили страны фонда солидарности, исключая Эстонию.

У них сложилось мнение, что если бы удалось изъять эти средства из CEF, они смогли бы использовать их накануне муниципальных выборов на ремонт дорог, на что и на самом деле отпущены средства фонда солидарности.

Если мы подключим к CEF средства из фонда солидарности, то, по нашему представлению, образовалась бы дополнительная возможность наладить сообщение по всей восточной Европе.

Но откуда-то там, преимущественно посредством СМИ Восточной Европы поступил сигнал, будто бы это те средства, которые у них изъяты. Если эти средства не поступят в CEF, то проектов, посредством которых можно будет лучше соединить Восточную Европу с Западом, не будет.

Правила использования этих денег таковы, что степень соучастия в финансировании можно существенно увеличить. Из прочих общеевропейских проектов комиссия финансирует 20 процентов, иногда для проведения какой-то исследовательской работы, как максимум, 50. Но в CEF доля комиссии доходит до 85 процентов.

Если в общем на финансирование проектов останется меньшая сумма, и сумма соучастия в финансировании тоже ниже, тогда…

…вы на семь лет поднимeте руки и скажите, что не сможете помочь?

Да, тогда руки вверх. Но это картина Апокалипсиса — скорей дискуссии являются естественной составляющей процесса. Я осторожный оптимист и верю, что урезание, которое, вероятно грядет, окажется не столь значительным, что нам придется отказаться от целей по существу.

На каком рубеже в случае поддержки со стороны Европейского Союза находится та терпимая в процентном отношении доля участия, при которой мыслимо было бы осуществить проект Rail Baltic?

Об этом сегодня говорить было бы еще рано. Думаю, что скорей доля соучастия в финансировании приближается к максимуму.

Насколько важно для совместного финансирования, откуда именно поступит самофинансирование Балтийских стран? Например, в случае, если Латвия в силу экономических обстоятельств уйдет в сторону, а Эстония и Литва будут согласны сами его обеспечить.

Логично, что каждая страна покрывает свою часть, но как именно она это делает — берет кредит или же финансирование осуществляют предприятия, — решать самому государству.

Центр тяжести окупаемости Rail Baltic смещен в сторону грузоперевозок. Продуман ли вопрос обеспечения целостности развития инфраструктуры, чтобы Таллиннский порт и аэропорт не отстали от времени, если транзит в Северных странах расширится?

Финны подтвердили свой немалый интерес, и сегодня для транспорта вопрос ключевого значения состоит в переходе с одного вида транспорта на другой, который приобретает все большее стратегическое значение.

Порты сегодня в странном положении: грузоперевозки растут, суда растут, но на самом деле то, что ранее было самым уязвимым местом портов, то есть линия причала, сегодня уже не имеет особого значения — на линии причала суда находятся очень короткое время.

Система кранов и контейнеры по сути менее, чем за 20 лет, совершили революцию в этом виде транспорта. Теперь главный вопрос в том, кто способен быстрее куда-либо доставлять эти контейнеры.

Радиус составляет до тысячи километров, и для этого необходимы железные дороги.

Как Россия могла бы повлиять на грузоперевозки?

У меня лично очень тесные контакты с Россией и с руководством российской железной дороги. Но посмотрите сами на карту — как вы себе представляете, чтобы грузоперевозки могли играть там значительную роль? Конечно, если бы сообщение с Петербургом открылось так, как это было в XIX веке, то там бы появились всякие возможности. Сегодня, однако, налицо граница, и это уже не вопрос транспортной политики.

Как вы воспринимаете политическую ситуацию в отношениях между Европейским Союзом и Россией?

В общем ситуация скверная. После смены власти в России дело стало куда более конфликтным. Например, Россия после присоединения к Всемирной торговой организации (ВТО) нарушила все свои обязательства. Это значит, что зачем-то она ищет ссоры с Европейским Союзом, и это не то место, где ссора может принести особо крупную выгоду. Сейчас мы не можем сделать ничего другого, кроме как смотреть и ждать.

С точки зрения транспортной политики мы готовы к сотрудничеству в развитии транспортных коридоров, но их не может быть слишком много. Главные вопросы — это пересечение границ, однако, следует отметить, что Россия в период пребывания у власти прошлого правительства очень существенно реформировала пересечение границ и упразднила ряд процедур.

По части перевозки пассажиров и грузов Rail Baltic все же будет основным конкурентом для автомобильного транспорта. А также и авиации. Четыре часа в пути, вот время, при котором человек предпочтет железную дорогу.

У нас имеются конкретные примеры: Мадрид — Барселона и Милан — Рим, когда железная дорога по перевозкам пассажиров явно обошла авиационный транспорт. Есть и другие. Внутри Прибалтики железнодорожное сообщение было бы явно предпочтительнее, чем воздушное сообщение с Ригой и Вильнюсом, да и Варшава находится на подходящем расстоянии.

Западноевропейские дальнобойщики уже протестуют из-за того, что водители из Восточной Европы лишили их работы, скоро к этим забастовкам присоединятся и водители из Восточной Европы, работу у которых отберет железная дорога.

Самой большой проблемой транспорта являются заторы на дорогах, и у нас нет другого оружия, кроме как развивать железнодорожную сеть. В крупных портах Европы проблема состоит в том, что автомобили не могут выбраться из порта.

Например, в порту Роттердама выезжающие водители теряют целые дни, поскольку транспорт стоит в пробке.

Также обстоят дела и в авиации — мы реформируем управление полетами и там можно получить облегчение на десять процентов, но поскольку Европа насыщена и новых аэропортов не будет, на более коротких расстояниях железная дорога, несомненно, лучшая альтернатива авиаперевозкам. Пусть водители не волнуются, строительство все же потребует времени.

Значит, речь идет о столь долговременном процессе, что людям не стоит начинать продавать автомобили?

Продавать автомобили не стоит, это должно оставаться. Вопрос в том, надо ли ездить на автомобиле постоянно. Если вы хотите, чтобы люди не ездили не машинах, должна быть привлекательная альтернатива.

Автомобили все-таки в большей степени относятся к движению внутри страны. Не кажется ли вам, что общественность Эстонии дискутирует по поводу Rail Baltic, как по поводу проекта, который, по мнению простых людей, призван решить локальные транспортные проблемы? Почему же тогда кое-где пропагандируется строительство трассы через Тарту, звучит аргумент о значительном числе жителей этого региона.

Если вы хотите иметь поезд, который едет быстрее, нельзя делать множество остановок и изгибов маршрута. Километры на счету, каждый изгиб стоит миллионы.

Трасса определена на правительственном уровне, и она пройдет через Пярну. Если тартусцы говорят, что это конец света, что скоростная железная дорога минует их город стороной, то, насколько я знаю, а я прожил в Тарту восемь лет — идентичность Тарту всегда была связана с университетом. Я никогда не считал железную дорогу ключевым вопросом развития Тарту.

Имеем ли мы достаточно компетенции, чтобы сохранить в Эстонии рабочие места, связанные с железной дорогой?

Кто построил пограничную станцию Койдула? Все-таки преимущественно эстонцы.

Каким образом должно было бы развиваться техническое образование, чтобы идти в ногу с такими крупномасштабными перспективными проектами, как Rail Baltic?

Это вопрос для всей Европы. Одна из главнейших проблем в том, что такого количества специалистов, которые удовлетворяли бы потребности, связанные с реальными дисциплинами и наукой, нет, и их число снижается.

Рост в 120 процентов отмечается при подготовке каких-то там торговцев воздухом, а инженеров нет. В одной только Германии сейчас 70 000 инженерных вакансий.