Глава фирмы Ян Палмер обещает, что летний сезон авиакомпания планирует начать уже в качестве «похудевшей», но более эффективной фирмы, два самолета с командой сдадут в аренду.
Estonian Air избавится к лету от лишних самолетов
Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
Президент Estonian Air Ян Палмер говорит, что самой большой трудностью Estonian Air является то, что у фирмы много слишком разных типов самолетов. Прежде всего компания планируется избавиться от двух Embaraer, оставив в будущем пять самолетов одного типа.
Каков самый крупный компонент расходов Estonian Air, самое большое препятствие, по причине которого фирма теряет деньги?
Для Estonian Air было бы оптимально иметь пять самолетов одного типа. А у нас самолеты разные. Поскольку в Европе регуляции весьма строгие, то на каждый тип самолетов положено иметь складской запас своих запчастей, они требуют различного обслуживания, пилотов надо готовить для полетов на каждом типе самолета.
В настоящее время мы оперируем в основном тремя самолетами Bombardier CRJ700, кроме того, у нас есть еще четыре Embraer 700. Наша первая цель — избавиться от двух Embraer.
В авиации есть такое понятие, как wet-lease — аренда самолета вместе с командами, т.е. пилоты, как правило, на договоре, а вот обслуживающий персонал салона может быть разный, поскольку кое-кто хочет иметь своих сотрудников, которые владеет местным языком.
По сути становятся субподрядчиками, то есть летают на чужих линиях. Таким образом, наша первая цель — избавиться от двух Embraer, чтобы летать на трех CRJ700 и двух Embraer. В идеале, конечно, пять самолетов одного типа, но уже и это было бы шагом вперед. В настоящее время мы ведем об этом переговоры с рядом европейских авиафирм.
(Позже Палмер уточнил, что в принципе Bombardier и Embraer равные самолеты, но в настоящий момент на рынке легче избавиться от Embraer, чем от Bombardier, тем более, что Bombardier принадлежат Estonian Air, в то время как Embraer находятся в лизинге.)
А с пилотами уже договорились, что их сдадут в аренду вместе с самолетами? И означает ли это, что они должны будут жить в другой стране?
Да, это может означать, что им придется, хотя бы временно, переехать в другую страну. С ними это уже обсуждалось, и они относятся к этому положительно. Следует учитывать то, что в противном случае они остались бы без работы.
Продолжая тему самолетов, напомню, что у нас есть еще и самолеты марки Saab. Но договор на них заканчивается в апреле. Кроме того, у нас на площадке стоит еще и один Boeing 737. Его лизинг заканчивается в июне и продлевать его мы не будем.
Между прочим, Boeing стоит просто так, обслуживания и запчастей для него мы ему не покупаем, но за лизинг платим, хотя в общей сложности в сумме это дешевле, чем его эксплуатация. В общем — много исторического багажа, от которого следует избавиться.
Какие сроки установлены для того, чтобы в компании Estonian Air осталось пять самолетов, когда удастся избавится от двух Embraer?
К лету хотелось бы разобраться, но напомню еще раз, что это будет вариант 3 Bombardier + 2 Embraer. Следующий этап — это оставить пять одинаковых самолетов.
Сколько денег компания Estonian Air теряет в сутки?
Суточного учета мы не ведем, он наверняка резко меняется. По бюджету в январе (январь-февраль так или иначе, как правило, самые бедные месяцы) мы рассчитывали на минус в два миллиона евро, правда, вышло несколько лучше.
Мы урезали где только могли, сократили все отделы: меньше людей, ниже зарплаты, минимум расходов.
При этом, как я понимаю, вам необходимы дополнительные средства, и правительству придется их вам одолжить?
Да, дополнительные средства нам нужны. Будет ли это кредит или какая-то иная форма увеличения капитала, это тема отдельного разговора. Это решит владелец.
Может быть, освежим в памяти основные маршруты, на которых Estonian Air будет работать в соответствии с новой программой?
Прежде всего, это западное направление: Стокгольм, Осло, Копенгаген, Брюссель, Амстердам, Трондхейм. На восточном направлении: Москва, Киев, Санкт-Петербург и Вильнюс. Летом еще добавятся рейсы в Париж и Ниццу.
Трондхейм выглядит в этом перечне довольно странно. В Берлин и Лондон не летаем, но почему-то летаем в Трондхейм?
Уточню, что в Трондхейм мы летаем все же два раза в неделю. Согласно нашему анализу, спрос там обеспечивается по двум направлениям.
Одно из них — это коммерческий сегмент. И второе, там, кажется, есть люди, прибывающие в Норвегию и принимающие решение продолжить перелет в Эстонию.
И все-таки, почему же нет авиарейса в Лондон?
В Лондон летают и Ryanair, и Easyjet. У них более крупные самолеты, они набивают салон до отказа, их расходы на одного пассажира намного ниже, и они могут предложить более низкую цену. На лондонской линии мы не можем конкурировать с Ryanair. Такова неизбежность.
С Берлином в какой-то степени все обстоит точно так же. Из Берлина продолжается относительно немного перелетов по сравнению, например, с Франкфуртом. Глядя из Таллинна, сообщение с Берлином это, так сказать, сообщение point-to-point, но применительно к сообщению point-to-point наши клиенты ожидают все-таки более низкую стоимость авиабилетов.
На самом деле у нас есть две-три идеи по разработке новых маршрутов, но о них пока еще говорить слишком рано. Первым делом нам следует сосредоточиться на наших основных целевых направлениях.
Каким вы видите чартерный рынок?
Сам по себе этот wet-lease своего рода чартер, для которого мы сдаем в аренду самолет с экипажем (целью является более продолжительный срок, например, на год).
Если же вы имеете в виду классический чартер, то есть перевоз отдыхающих в теплые страны, то когда имеется возможность, то это обсуждается. Но нужно опять же иметь в виду, что наши самолеты слишком малы и не самым лучшим образом подходят для чартера в период отпусков.
Я слышал, что когда ваши пилоты начали угрожать забастовкой, объем бронирования у вас упал в 12 раз?
Это опять же зависит от того, как вести учет. Могу сказать лишь то, что падение было очень существенным.
Правительство Эстонии является крупнейшим кредитором Estonian Air, а кому еще вы должны?
На самом деле у нас на балансе этих долгов вообще не так уж и много. Наша проблема все же заключается в том, что текущие расходы больше доходов.
Я задал этот вопрос еще и потому, что слышал, будто бы Эркки Раазуке уговорил SAS, чтобы они аннулировали свое требование к Estonian Air?
Мы действительно должны SAS, при этом я полагаю, что вышесказанное является слухом. При этом могу заявить следующее: мы ежедневно работаем на всех фронтах и в том направлении, чтобы улучшить всевозможные условия расчетов и требования по выплатам задолженностей.