Один руководитель ремонтной бригады рассказал газете, что его подразделение должно делать: следить за состоянием железнодорожного полотна, выявлять недочеты и ремонтировать по мере надобности 100 километров дороги. Прежде это должны были делать шесть человек в смену, сегодня нужно справляться вчетвером.
«Это крайне опасно как для пассажиров и грузов, - поскольку мы не можем проверять все так же тщательно, - так и для самих работников. По правилам, во время работ двоих нужно выставлять на наблюдение в начале и в конце ремонтируемого участка, пока остальные работают. Представьте, что происходит с людьми, когда у нас уже не четверо на полотне, а двое?» – сетует железнодорожник.
Не улучшило безопасность, по мнению наших собеседников, и принятое несколько лет назад решение руководства железной дороги убрать из составов помощников машинистов. «Кроме того, что помощник выполнял поручения самого машиниста, он параллельно следил за тем, что происходит с составом и со встречными поездами. Были случаи, когда такой работник замечал неполадки в хвосте состава – чего машинист видеть просто не может, ему нужно не по сторонам, а вперед смотреть, – или замечал возгорание на встречном поезде», – вспоминает Чубаров.
Впрочем, не все так плохо, и дорога на самом деле развивается и строится. Так, Чубаров затруднился назвать хотя бы один отрезок пути сегодня, находящийся в особо запущенном состоянии. Руководитель по связям с общественностью Eesti Raudtee Лийна Халлик рассказала «ДД», что в проекте 2012-2013 года предприятие должно полностью отремонтировать 47 километров главной дороги западного направления (62 процента от общего расстояния) на отрезках Таллинн–Кейла–Рийзепере и Кейла–Палдиски: «В ходе ремонта меняются основные сооружения железной дороги (рельсы – шпалы – балласт), для снижения шума и улучшения удобства рельсы свариваются между собой, обновляется покрытие переездов (Сауэ, Валингу, Кейла, Нийтвялья, Пыллкюла, Кулне, Вазалемма, Лайтсе)».
/nginx/o/2022/03/07/14412109t1h16fe.png)
