«На самом деле министерству, Департаменту шоссейных дорог, ученым ТТУ и инженерам-дорожникам очевидно, что следует предпринять. Все упирается в деньги», — сказал профессор Таллиннского технического университета и директор Дорожного института Андрус Аавик. Вопрос состояния дорог и повышения качества дорожного строительства возник не сегодня, он поднимается уже много лет, меняются нормы и приемы строительства, но вопрос не снимается с повестки дня.
В настоящее время Министерство экономики вносит коррективы в «Нормы проектирования шоссейных дорог», которые являются приложением к «Нормам проектирования дорог». Работа над документом почти закончена, в ближайшее время он будет направлен на согласование. «В ходе согласования в проект постановления наверняка будут внесены поправки, так что пока рано говорить о том, как он будет выглядеть окончательно», — сказал главный специалист службы дорог Минэкономики Лаури Кюннапуу, заметив, что, скорее всего, ничего революционного в нем не будет.
На самом деле каждый водитель (и пешеход) прекрасно знают, какие дороги хорошие, а какие плохие, и никому не хочется ехать (и идти) по дорогам, которые изобилуют рытвинами и ухабами. Между тем дорожное строительство регулируется десятками, если не сотнями всевозможных норм, причем в эти инструкции и нормы постоянно вносятся изменения и уточнения.
Изменения в правилах
Например, за последний год Департамент шоссейных дорог изменил приказ относительно принципов отбора методов ремонта дорожных покрытий, составил инструкцию по укладке слоев из щебня. Какие-то изменения являются чисто формальными, когда необходимо уточнить определение или убрать противоречия между разными инструкциями. Однако периодически в правила дорожного строительства в Эстонии вносятся и принципиальные изменения.
Взять, например, решение об использовании в дорожном строительстве магматических пород — из них наиболее известен гранитный щебень — и отказ от фракционного щебня. В Эстонии не первый год спорят о том, какой щебень лучше — гранитный или известняковый. Гранитный щебень прочнее, надежнее, но дороже, кроме того, его приходится импортировать.
Компромисс достигнут
Преимущества известнякового щебня не только в том, что это эстонский продукт (деньги остаются в Эстонии), он дешевле гранитного, но менее прочный, что немаловажно, учитывая наши погодные условия. Используемые зимой средства против гололеда могут вступать в химическую реакцию с известняком и разрушать его.
Сегодня в споре — гранит или известняк — пришли к компромиссу. Известняковый щебень по-прежнему является основным компонентом дорожного строительства, но на дорогах с плотным движением в последнее время используют гранитный щебень. Эстония еще не скоро придет к финскому варианту — все из гранита. Другое дело, что вместо фракционного щебня стали использовать минеральные смеси.
Объясним, чтобы было понятно: фракционный щебень имеет разную форму, у фракций неровные края, поры щебня содержат воздух. Если уложить такой щебень и пустить по нему транспорт, то куски щебня будут при соприкосновении тереться друг о друга, углы станут сглаживаться, объем щебня уменьшаться, что приведет к проседанию дороги.
Два изменения, о которых мы сказали выше, имеют большое значение для современного дорожного строительства. Думается, что через несколько лет качество дорожного покрытия на Пярнуской кольцевой дороге и новых участках Тартуского шоссе улучшится, возможно, покрытие не будет разрушаться столь стремительно и капитально.
Говоря о проектировании и строительстве дорог в Эстонии, профессор Аавик отметил, что технологии у нас на уровне, нет причин, по его словам, сомневаться в навыках строителей, материалы тоже используются нормальные. Спорить можно лишь о том, какой материал следует использовать в той ли иной ситуации.
По словам Аавика, есть две вещи, где можно было бы ожидать качественного прорыва. В первую очередь речь идет о битуме. Как предполагает профессор, нефтепереработчики (а битум является продуктом нефтепереработки), заинтересованные главным образом в том, чтобы получить бензин, выжимают из сырья все, что только можно, и битум, являющийся остаточным продуктом, уже не тот, что был ранее.
На солнце со временем битум твердеет, в нем появляются трещины. Это неизбежный процесс, вопрос скорее в том, ускоряет ли этот процесс современный битум или нет. «Следовало бы исследовать битум», — считает профессор Аавик, по словам которого есть еще один вопрос, которым следовало бы заняться. На качество эстонских дорог могли бы оказать положительное влияние нормы проектирования дорожных покрытий.
Нормы проектирования
Сейчас в Эстонии продолжают руководствоваться нормами проектирования, которые были разработаны в 1983 году для климатического пояса Ленинградской области. Но за 30 лет многое изменилось, движение стало более плотным, а транспорт более тяжелым. Давление в шинах большегрузных автомобилей теперь больше, а это значит, что область соприкосновения шины и дорожного полотна меньше. Кроме того, все активнее используются т.н. супер-сингл-шины, которые еще больше уменьшают область контакта с дорогой. Транспортным предприятиям или фирмам, которые занимаются перевозками древесины, это только на руку, поскольку гарантирует экономию. Но для дорог это хуже, так как возрастает нагрузка на них, именно по этой причине на дорогах появляются продольные колеи.
В прошлом году в ТТУ побывала рабочая группа, которая работала над вопросом, что следует изменить в нормах проектирования дорожных покрытий. Работа не была закончена, Департамент шоссейных дорог сам занялся этим вопросом и обещал довести его до конца. «Мы совершенно недовольны тем, чем они сейчас занимаются, — сказал преподаватель ТТУ Айн Кендра, по совместительству являющийся старшим консультантом отдела проектирования дорог и движения фирмы Ramboll. — Это своего рода косметика». Кендра давно занимается проектированием покрытий, он проводит семинары, часто выступает в СМИ, прекрасно разбирается в том, как устроены дорожные покрытия в Эстонии, Финляндии, Швеции и других странах. Человек непосвященный понимает под дорожным покрытием асфальт, на самом деле дорожное покрытие — это своего рода многослойная одежда, все, что находится над земляным полотном.
В Эстонии срок службы материалов, которые используются для дорожного покрытия, составляет по нормам 15 лет, в Финляндии — 20 лет, но нормы и качество взаимосвязаны. Если подводить итог, то можно сказать, что в Эстонии нормы не столь строгие, как в той же Финляндии, зато и дороги разрушаются быстрее.
Ужесточение норм приведет к удорожанию дорожного строительства. Словом, как сказал профессор Аавик: все знают, что нужно делать, вопрос лишь в деньгах. Хорошо, что понемногу дела изменяются к лучшему, но плохо, что в ближайшем будущем решительного скачка в направлении скандинавских стандартов ожидать не приходится.