Хардо Аасмяэ: идеальный пейзаж Rail Baltic

Хардо Аасмяэ Фото: Toomas Tatar

Успех будущей скоростной ж/д в значительной мере зависит от того, как быстро мы решимся поместить ее в уже имеющийся транспортный коридор Таллинн — Тапа — Тарту — Валга, пишет географ и экономист  Хардо Аасмяэ.

Идеального пейзажа не существует. Кажется, это и происходит с Rail Baltic. Когда-то на карте была проведена приблизительная линия, на основе которой и развернулась деятельность. Однако в географических дисциплинах давно известно, что разумный путь между двумя точками обычно не идет по прямой. Я не стал бы сейчас вдаваться в нюансы применения карт. Достаточно будет просто заметить, насколько небрежно и беспорядочно создан мир.

Реки и озера, болота и топи, леса и горы, моря — все это препятствует идеальной жизни человечества. Человечеству неизбежно приходится приспосабливаться, а не покорять природу по-сталински. Во время моих жизненных скитаний мне доводилось видеть этих «идущих напролом» через леса, горы и пустыни. В основном картина была печальная. Именно так и происходит с Rail Baltic. С самого начала прямая железнодорожная трасса Таллинн — Рига уже стала извилистой.

Кажется, что выбор трассы Rail Baltic в Эстонии изначально пришелся не на то русло. В ходе осмысления исходных точек изначально была допущена принципиальная ошибка. Все это рассматривалось как сугубо экономическое решение. Хуже того, за основу решения были положены экономические потребности не столько Эстонии, сколько расположенного где-то вдалеке региона.

Однако строительство железной дороги требует комплексного социально-экономического подхода. После принятия решения поиск последующих достойных обсуждения транспортных коридоров следовало бы передать в руки специалистов в своей области. В рамках общегосударственной задачи по организации пространства осталось бы лишь комплекс­но оценить социальные, экономические и экологические аспекты строительства железной дороги.

Для этого есть эксперты.
Однако Rail Baltic устремилась по пути самопроизвольной дилетантской мудрости. Сами решаем — сами делаем. Сейчас уже пора бы уже определиться, какая железная дорога целесообразней: через Пярну или через Тапа — Тарту — Валга. Практический ра­зум подсказывает, что обсуждать здесь нечего. Железная дорога через Пярну прямее и короче. Для повседневных и дешевых затей насущной смекалки вполне достаточно. Но применительно к дорогостоящим проектам нельзя руководствоваться только такой смекалкой.

Обычно это приводит к неверным решениям и обходится дороже, чем многоплановые взвешенные проекты. Rail Baltic — не просто дорогое, а очень дорогое сооружение. Сейчас мы не знаем, какова планируемая протяженность Rail Baltic через Пярну до южной границы Эстонии. По одним данным — это 229 километров, но при измерении по карте получается даже меньше — около 210 километров. При этом точно известно, какова протяженность железной дороги Таллинн — Валга, она составляет 273 километра. Тем самым в первом случае железная дорога на Валга длиннее пярнуского варианта на 63 километра, а во втором случае — на 44 километра.

Если пересчитать расстояние на деньги, необходимые для отчуждения земли, то на отрезке Тапа — Тарту — Валга расход оказывается в несколько раз меньше, чем на отрезке Пярну — Икла. Следовательно, если заменить стоимость отчуждения земли под железную дорогу на условную протяженность железнодорожных путей, уже имеющийся железнодорожный путь Тарту — Валга оказывается намного «короче». На сколько, это следует подсчитать точнее.

Для железной дороги необходима насыпь. По направлению Пярну для двух пар рельсов ее пришлось бы делать на 460 километров. При этом через Тапа и Тарту для выхода к Валга было бы достаточно 195 километров новой насыпи.

С этой точки зрения валгаское направление, условно говоря, на 265 километров «короче» пярнуского. Далее можно было бы подумать об электрификации железной дороги. На пярнуском направлении необходимо было бы электрифицировать 460 километров пути. Поскольку до Аэгвийду железная дорога уже электрифицирована, то в идеальном случае на трассе Тапа — Тарту — Валга необходимо было бы электрифицировать 422 километра.

Тем самым электрификация железной дороги на валгаском направлении была бы условно «короче» на 38 километров. Разумеется, лишь в идеальном случае.
Далее можно было бы рассчитать «длину» рельсов. Очевидно, что отрезок пути Таллинн — Пярну требует не менее 840 километров железнодорожных рельсов. При самом коротком варианте. При более протяженном — 916 километров. Уже имеющийся железнодорожный путь через Тапа — Тарту — Валга сейчас имеет рельсы на дистанции в 700 километров. Необходимо было бы 1092 километра. И в этом отношении валгаский путь кажется короче.

Таким же образом следовало бы взвесить и просчитать все прочие факторы применительно к железной дороге, чтобы в итоге найти самое целесообразное решение. Исследование AECOM нам особо не поможет, поскольку в нем все расчеты произведены на идеальном ландшафте.

В конечном итоге становится все более очевидным, что успех Rail Baltic во многом зависит от того, насколько быстро мы перестанем настаивать на пярнуском направлении и перенесем проект в уже имеющийся транспортный коридор Таллинн — Тапа — Тарту — Валга.