С уходом российского транзита из Эстонии пассажирам поездов, поездки которых до сих пор дотировались за счет грузоперевозок, придется платить за билеты больше.
С сокращением транзита билеты на поезд подорожают
Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
«Осенью придется принимать решение о повышении цен на железнодорожные билеты. Предстоит также определиться, поднимать цены уже осенью или в новом году, – сказал председатель правления предприятия пассажирских перевозок Elron Андрус Оссип. – В перспективе это означает, что железнодорожные билеты будут стоить столько же, сколько автобусные».
Как подсчитал Postimees, цены на билеты могут вырасти на 10-20%. Сейчас на линии Таллинн-Тарту билет на автобус стоит почти 10.80 евро, на поезд 9.90 евро. На линии Таллинн-Нарва разница в цене более ощутима: автобусный билет стоит 12 евро, а железнодорожный – 9.90 евро.
Нужен ремонт
До осени у Elron, треть расходов которого приходится сейчас на инфраструктуру, есть время, чтобы проанализировать принципы финансирования. Предприятие, чьи первые дизельные поезда вышли на линию только 1 января, считает, что времени для того, чтобы сделать серьезные выводы, недостаточно. Кроме того, как отметил Оссип, необходимо привести в порядок железную дорогу на участках Тапа-Тарту и Тапа-Нарва, иначе придется снижать скорость поездов.
«Мы не можем спекулировать на теме, что случится, если грузоперевозки сократятся. Для нас важно, чтобы поезда ездили и ездили быстро, – сказал Оссип. – Растущие расходы нужно покрывать за счет увеличения числа пассажиров – мы рассчитывает на цифру от 5,5 млн пассажиров в год и больше, – либо за счет изменения цены на билеты. Разумнее всего задействовать комбинированные меры, когда повышается не только стоимость билетов, но и дотация на инфраструктуру».
В то время как фирма Elron, обещающая, что ее поезда будут ездить быстрее, считает возможным подождать с повышением цен на билеты, предприятию Eesti Raudtee ситуация видится в более мрачных тонах. Уже сейчас Eesti Raudtee не имеет финансового покрытия, чтобы перевозить пассажиров по железной дороге со скоростью 120 км/ч.
«Мы уже близки к тому, чтобы начать снижать скорость пассажирских поездов, – признался гендиректор Eesti Raudtee Ахти Асманн. – Ежегодно нам необходимо инвестировать свыше 40 млн евро, но предприятие может покрыть эту потребность в размере только 25 млн евро».
Решением проблемы было бы повышение цен на билеты и дополнительная дотация на инфраструктуру со стороны государства в размере почти 15 млн евро ежегодно. Если государство откажет в финансировании, придется либо повысить плату за пользование инфраструктурой, либо снизить сегодняшнюю максимальную скорость в 120 км/ч до 60-80 км/ч. Инвестиционные средства предприятие тратит на то, чтобы содержать в порядке железнодорожные пути и переезды. Если этого не делать, то недалеко и до беды, о чем свидетельствует недавняя катастрофа на переезде Раазику.
До сих пор больше всего средств на ремонт инфраструктуры получали от российских транзитных перевозок, но, как сказал Асманн, по сравнению с прошлым годом объем грузоперевозок снизился на 20%. «Больше нельзя повышать тарифы на услуги инфраструктуры грузоперевозок, за последние три года они выросли почти на 50%, – сказал Асманн. – Если их снова повысить, это может отпугнуть клиентов».
Поскольку за это время объемы пассажирских перевозок внутри Эстонии выросли вдвое, при нынешней схеме финансирования денег на покрытие расходов, связанных с инфраструктурой, недостаточно. «Если мы хотим, чтобы пассажирские поезда ездили с прежней скоростью, решения нужно принимать незамедлительно, так как на железной дороге на реализацию любого решения уходит полтора года», – сказал Асманн.
Надежда на евроденьги
Хотя Eesti Raudtee бьет во все колокола, Министерство экономики и коммуникаций, в ведении которого находится предприятие, вопрос об изменении стоимости билетов не рассматривает, надеясь на дополнительные финансовые вливания за счет европейских денег.
«Государство не планирует повышать стоимость железнодорожных билетов. Вопрос о выделении дополнительных средств железной дороге в следующие бюджетные периоды не поднимался. Также не планируется повышать для пассажирских поездов и плату за пользование железнодорожной инфраструктурой, хотя мы не можем исключать необходимости сделать это в будущем, – сказал советник министерства Расмус Рууда. – Из средств Евросоюза планируется выделить дотации для инвестиций непосредственно Eesti Raudtee».
Министерство не имеет четкого представления, насколько в ближайшие годы могут сократиться грузоперевозки. «Данные за первые месяцы этого года свидетельствуют о том, что по сравнению с прошлым годом объем перевозок снизился почти на 20%. В то же время, поскольку в разные годы объемы перевозок то уменьшались, то увеличивались, нет оснований принимать стратегические решения на последующие годы на основании краткосрочной тенденции», – отметил Рууда.
Комментарии
Айн Кальюранд
Председатель правления Tallinna Sadam
Печально видеть пустующие железнодорожные станции в порту. В 2009-2010 годы клиенты Таллиннского порта перешли на модель «море-море», т.е. грузы, которые ранее перевозились в основном по железной дороге, доставляют в порт на небольших судах, чтобы перегрузить затем на большие суда. Порт в Усть-Луге, по сути, отрезал поезда, направлявшиеся на железнодорожный узел Нарва-Ивангород, так как Петербургский железнодорожный узел из-за своей низкой пропускной способности не в состоянии принять эти поезда.
Перевозчики не хотят перевозить грузы через погранпункт Койдула, так как это удлиняет путь на 70 км, и в результате тонна товара дорожает на один евро. Надеюсь, что объем грузов, перевозимых по железной дороге, останется на уровне запланированных на этот год 20 млн тонн. При таких объемах доля железной дороги составит 20-25% оборота порта.
Хуго Осула
собственник Mootor Grupp
Мне бы не хотелось критиковать решения, касающиеся железной дороги, так как политики лучше знают потребности народа. Просто отмечу, что риски, связанные с инфраструктурой железной дороги, переложили на плечи российского транзитного бизнеса. Теперь возникает ситуация, когда эти риски придется оплачивать пассажирам и налогоплательщикам, которые очень чувствительны в отношении цен.
Когда два года назад оборот принадлежащей мне автобусной фирмы Sebe составил около 15 млн евро, мы заплатили почти 6 млн евро налогов. Получается, что мое предприятие своими налогами дотирует прямого конкурента, которому государство, в свою очередь, формирует на рынке более низкую цену. Во всем мире в сфере пассажирских перевозок платит тот, кто пользуется услугой. Это единственный принцип, гарантирующий качество услуги. Чем дальше в этой схеме стоит тот, кто платит, тем выше вероятность того, что вопрос качества услуги будет отдан на откуп чиновникам и политикам.