Ветра и перекресток

Фото: Алексей Старков

В рамках очередных Дней города и моря Силламяэ состоялась конференция, название которой просится стать вторым после знаменитого «Города свежих морских ветров» силламяэским рекламным слоганом – «Город на перекрёстке международных торговых путей». На ней горожанам, по сути, напомнили, что они должны быть благодарны «Силмету» и порту за то, что город не повторил судьбу вымерших после ухода производств Сиргала и Вийвиконна.

Сегодня силламяэская гавань – единственная в регионе, которая, несмотря на все перипетии на политических «фронтах», продолжает демонстрировать рост и намерена по итогам этого года покорить планку в 8 миллионов тонн грузооборота. Во втором полугодии здесь должен начать работу новый контейнерный терминал.

Вместе с портом на конференции рапортовали о своих успехах и расположенные в портовой зоне предприятие по выпуску редкоземельных и редких металлов «Моликорп-Силмет» и Силламяэская ТЭЦ. А мэр города Тынис Калберг отметил, что в Силламяэ сегодня низка безработица, стабильно число налогоплательщиков, выше, чем в Тарту, экспортный потенциал и даже недвижимость втрое дороже, чем в Кохтла-Ярве.

Всё, однако, могло быть и по-другому.

Совладелец Силпорта Тийт Вяхи своё выступление на конференции иллюстрировал контрастным сравнением фотографий сегодняшнего чистенького и привлекательного для туристов Силламяэ со снимками развалин в бывших горняцких посёлках Сиргала и Вийвиконна, а также останков автомобильного виадука над железнодорожной станцией Вайвара. По словам предпринимателя, если бы двадцать лет назад выбор был сделан не в пользу развития «Силмета», а в пользу его закрытия, и если бы затем не решили строить в городе порт, - Силламяэ «мог бы выглядеть по-другому». В свойственной ему манере лёгкого сарказма Вяхи сравнил вайвараский виадук с развалинами в Волгограде и Берлине, которые сохраняются специально как памятники о войне: дескать, о какой же «битве» должен напоминать разобранный в 90-е автомобильный мост и когда, наконец, государство его приведёт в порядок?!

Сегодняшняя международная политическая напряжённость мешает дальнейшему развитию, подтвердил Тийт Вяхи.

- У меня спрашивали: почему вы не приводите в порядок курзал в Нарва-Йыэсуу (как собственник исторического объекта. - прим. авт.)? Но если нас пугают «фронтом», так впору «окопы копать», - сыронизировал он. - Если бы развитие порта шло без препятствий, мы бы проводили эту конференцию на мраморном полу курзала. Но я верю, что однажды так и будет.

Туз бизнеса ждёт поддержки и от горожан. По его словам, он очень хочет, чтобы люди встречали планируемые в порту новостройки не вопросом «надо это или не надо?», а вопросом «какие экологические нормы существуют и будет ли объект им отвечать?». В свою очередь, совладелец порта заверил, что развития за счёт экологии не будет.

Мэр Тынис Калберг сказал на конференции, что у города с портом идёт тесное сотрудничество и ежедневное общение. Кстати, по площади портовая территория уже обогнала территорию жилых кварталов.

Эксперт Райво Варе: «Мнение, будто транзит нужен только транзитчикам, - чушь»

Модератор проведённой в рамках силламяэских Дней моря конференции «Силламяэ на перекрёстке международных торговых путей», известный эксперт в области экономики и транзита Райво ВАРЕ в интервью «Инфопрессу» отметил, что значение транзита для Эстонии нельзя недооценивать, в то же время Эстония ещё не адаптировалась к тому, что «золотые времена» этой отрасли остались позади.

- Сейчас много говорится про обострение проблем между Западом и Россией, в том числе об ухудшении экономического климата. Однако не ведутся ли все эти разговоры «для широкой публики», в то время как люди бизнеса - «локомотивы» экономики - ведут не афишируемые переговоры, чтобы разрешать все эти ситуации? То есть мы видим некий «спектакль», а «за кулисами» идёт другая работа?

- Конечно, идёт. Бизнес - он же всё равно ведётся. Если уж совсем грубо, то даже во время войны есть место бизнесу. Не хочу никаких параллелей проводить, но это исторический факт... С другой стороны, на поверхность это выплёскивается редко. Последний пример - Соединённые Штаты, где председатели двух самых главных предпринимательских организаций купили на всех ведущих медиа-каналах время или пространство, чтобы выступить с определённой критикой именно в отношении американских санкций применительно к России. Мотивируя это прагматическими вопросами, которые в бизнесе всегда стоят во главе угла, и тем, что санкции хуже, чем сотрудничество, с точки зрения перспектив.

- А эта работа бизнеса, не очень видная широкой публике, принесёт ли результат в нынешнем международном кризисе?

- Очень часто бизнес, как и другие сферы жизни, становится заложником политики. Поэтому нельзя сказать, что мы можем быть уверены: всё уляжется, устаканится и вернётся на конструктивные круги своя. Боюсь, сегодняшняя ситуация зиждется в основном на идеях, которые есть в головах нескольких ведущих политических сил, и как это будет выглядеть - посмотрим.

Я не пессимист, но вижу, насколько, допустим, ошибки политиков же сразу аукаются на всей нашей жизни. Не хочу использовать пример близлежащий, возьму дальний. Ирак. Целая цепочка ошибок, сделанных как американскими, так и иракскими политиками, привела к тому, что сегодня государственность Ирака на грани развала - но это как бы их дело, - и подскочили цены на нефть. А вот это уже касается всех. Поэтому очень хотелось бы, чтобы не пороли горячку и в политических делах всё-таки имели более длительную перспективу со всех сторон.

- То есть вы сегодня не можете сказать, какая из двух чаш весов - экономическая или политическая - в конце концов перевесит?

- Не могу. Думаю, экономическая перевесит так или иначе. Но за счёт каких временнЫх и материальных потерь это произойдёт - вопрос. Для нормального ведения бизнеса рост политического напряжения всегда имеет негативный характер.

- Массовому зрителю и читателю внушается, что вот эти экономические санкции, которые сейчас предпринимаются, - это наказание России за то, что она попирает международные нормы и т.д. Не уходя в конспирологию, скажите - а что, на ваш взгляд, реально лежит в основе? Может, какие-то прозаические экономические интересы? Или всё это действительно движется исключительно гуманными соображениями «наказать агрессора»?

- Нет. Я уже давно отслеживаю международную ситуацию и сказал бы так: геополитика вернулась. Уже давно, это не с Крыма начавшийся процесс. Существует определённое «переформатирование» мира в целом, которое носит в чём-то и объективный характер. Но это выражается в геополитических процессах политического и военно-стратегического свойства, а экономика в этом плане оказывается вторичной. То есть если совпадают какие-то экономические интересы с геополитическими - прекрасно, это всем удобно. А если не совпадают, то экономические могут быть принесены в жертву. И сегодня верить, что можно преодолеть вот это геополитическое тяготение одними только прагматически-экономическими подходами?.. Я скептик в этом плане.

- Тогда ещё два скептических вопроса – на сей раз по поводу транзита. Часто слышишь, что Эстонии желательно иметь российский транзит, что это основа для сотрудничества и благосостояния, что это поддерживает эстонскую экономику и т.д. Одним словом - транзит нам нужен. Но скептики возражают: «А кто от этого выигрывает? Денежные тузы, владельцы портов, хозяева терминалов, а широкой массе в конечном счёте от транзита ничего не перепадает. Транзит - это интерес транзитного бизнеса, не более».

- Чушь собачья! Буквально недавно «PricewaterhouseCoopers» (известная международная сеть компаний, предлагающих услуги в области консалтинга и аудита. - прим.авт.) исследовала влияние транзита и логистики на эстонскую экономику. И, по их заключению, это прямое реальное влияние составляет 6,3 процента валового национального продукта Эстонии. 6,3 - это большая цифра, из которой где-то 70 процентов приходится на транзит и 30 на остальную логистику. А опосредованное влияние этого сектора - уже 16,2 процента. Если и этого ещё мало… У нас туризм 15 процентов составляет, и все на него молятся… По расчётам, упомянутые 16 процентов дают где-то за триста миллионов евро ежегодного налогового дохода для госбюджета. А с другой стороны, это до 80 тысяч работников - тоже немало, наверное. В том числе в производстве 6,3 процента валового продукта напрямую задействованы 28 тысяч человек. Кстати, если поделить 6,3 процента на 28 тысяч, то это ещё и очень хорошая производительность…

А второй вопрос прагматичный. Вот моя любимая железная дорога. Сейчас уже почти три четверти её пропускной способности используют пассажирские перевозки. Но платят они за это только три процента. Для экономиста этим всё сказано. Содержание железной дороги почти полностью зависит от транзита. В комментарии на конференции я уже сказал, что ни о каких новых платформах, железнодорожных станциях говорить нет смысла, если деньги на них не будут поступать от транзитно-логистической деятельности, потому что пассажиры за это платить не смогут. Чтобы поддержать первый этап развития пассажирского движения, надо 23 миллиона евро в год дополнительно где-то взять. Если транзит этого не даст, то придётся брать эти суммы из госбюджета.

- Я ещё понимаю такой транзит: в России добыли нефть, загрузили, скажем, двести вагонов, прогнали через Эстонию, где погрузили на танкеры и отправили в Роттердам или Америку. Но когда речь о том, что нефть сначала попадёт в Усть-Лугу или какой-то другой российский порт, оттуда маленькими танкерами - в какой-то из эстонских портов, где её перегрузят на что-то другое, и в следующем порту ситуация повторится, то извините - это же просто посредники, которые в конечном счёте влияют на цену товара?

- Нет. Это чисто техническая и технологическая специфика транзитного сектора. Сколько бы ни хорохорились наши российские коллеги, но петербургские порты вообще не способны комплектовать крупнотоннажные партии. Усть-Луга - там ограниченные возможности. Приморск - это специфика совершенно другого характера, по сегментам рынка. И реально ситуация сегодня такова, что если гнать мазут - а российский мазут теряет рынки в мире, в Европе его вообще не берут, - то адресатом должна быть Азия. А там хотят иметь дело с поставками крупных партий. Значит, надо или везти груз в ближайший порт, который способен обработать крупные партии, или использовать эту систему «море-море», то есть из порта в порт, маленькими партиями, для перегрузки на большие суда. Если раньше мазут для этих целей свозили в Роттердам, то сегодня практически все мазутные танкеры из Муугаского порта уже идут напрямую в Азию.

- С учётом того, что Эстония не поддерживает нынешнее поведение России, как вы вообще видите будущее российского транзита в Эстонии?

- Этот вопрос сложней, чем кажется. Обычно принято ссылаться только на политику. Но политическая составляющая - она относительная. Сегодня одни, завтра другие… Сейчас, например, Латвия, несмотря на заявленные ею политические позиции, является прерогативным каналом для российского транзита. И российский транзит, который раньше шёл через украинские порты, теперь с подачи россиян переключили на Латвию.

Кроме этого, существует целый ряд технических проблем, в том числе связанных с негибкостью нашего канала для грузопотоков. Я боюсь, что «золотые времена» для эстонского транзита прошли. Политический фактор и особенно желание поддержать свои порты и своих перевозчиков с российской стороны настолько сильны, что в любом случае протекционизм будет продолжаться. С этим надо просто жить и справляться. А вот как справляться - это совсем другая модель.

Что такое были для нас «золотые времена»? Это когда большие потоки единообразного товара идут эшелонами, и ничего не надо делать. Я сам в этой системе работал и прекрасно знаю: когда у тебя оборачиваемость каждого кубометра ёмкости в нефтетерминале 4,5 раза в месяц при тех же постоянных расходах, то это довольно выгодный бизнес. А вот когда надо быть гибким, работать с маленькими партиями, работать с нерегулярными поставщиками… Российские порты этим не хотят и не будут заниматься ещё долго, потому что у них выгодный бизнес и так идёт. Латыши пока живут на больших партиях, хотя не утратили способности работать и с малыми. А Эстония в целом где-то что-то прозевала. Таллиннский порт, железная дорога привыкли жить на старых моделях - вот тех самых больших потоках, а это время ушло. И теперь надо выкручиваться.

На этом фоне выгодно отличается Силламяэский порт. Здесь не успели даже привыкнуть к работе с большими постоянными потоками и, в общем-то, строили свою бизнес-модель на том, что будут гибкими и смогут работать с разными поставщиками, причём не всегда на очень регулярной основе. И благодаря этому они до сих пор наращивают масштабы, даже при том, что сейчас происходит в политике.

Плюс ко всему этому свою лепту ещё внесло государство. У нас слишком жёсткая система тарификации инфраструктуры и максимальные инфраструктурные железнодорожные тарифы. Модель заложена такая, что, чем меньше везут, тем дороже становится. Когда её заложили, все говорили: «ай, нет проблем, транзит же всё время растёт». А вот теперь не растёт, и эти тарифы стали дорогой в никуда. С этим тоже надо что-то делать, и здесь бесполезно кивать в сторону России, это вопрос чисто технический.

Вот вы всё больше в политику поворачивали, а я говорю: даже в этих политических условиях можно намного лучше действовать, будь у нас более гибкие правила игры от государства. Бизнес сам выкрутится, если ему дадут возможность.