В то время как Эстония и Латвия прилагают усилия к тому, чтобы построить скоростную железную дорогу, по которой поезда смогут следовать с максимальной скоростью 240 километров в час, из-за Литвы железнодорожная магистраль Rail Baltic превращается в сельскую железнодорожную ветку – отрезок между Каунасом и польской границей поезда смогут преодолевать со скоростью в два раза меньше максимальной.
Минувшей осенью был открыт 123-километровый отрезок железной дороги с колеей европейского масштаба от Каунаса до польской границы. Литва с гордостью сообщила: мы уже построили Rail Baltica (литовское написание названия магистрали с «а» на конце), а вы только планируете строительство! На этом отрезке дорога имеет двойную колею – узкую европейскую и широкую русскую.
Но есть одно большое «но»: по этому отрезку поезда смогут ездить с максимальной скоростью 120 километров в час! Судя по видеоролику, рельсы пересекаются с многочисленными сельскими дорогами, при этом нет никаких виадуков или защитных ограждений. На участке железной дороги между Таллинном и Тарту поезда следуют с такой же скоростью.
На карте хорошо видно, что в непосредственной близости от границы железная дорога идет не по прямой, а делает крутой изгиб, проходя через небольшой городок Шяштокай. В то время как эстонские политики с самого начала ставили на первое место высокую скорость движения поездов и поэтому отказались от того, чтобы Rail Baltic проходила через Тарту, литовские политики занялись региональной политикой, получив от Евросоюза помощь, предназначенную для Rail Baltic.
Польская проблема
Есть еще одна проблема, связанная с Польшей, точнее 200-километровый отрезок железной дороги от литовско-польской границы до Белостока. Этот отрезок находится сейчас в столь плохом состоянии, что поезда вынуждены снижать скорость до 30 километров в час. Польское правительство не обещало, что на отрезке между Варшавой и границей поезда смогут следовать с максимальной скоростью 240 километров в час, речь шла только о 160 километрах в час. Однако сейчас и это обещание под вопросом.
В октябре прошлого года Латвийская телерадиокомпания сообщила, что правительство Польши одобрило план модернизации железных дорог до 2023 года, однако из 16 миллиардов евро, предусмотренных на эти цели, на реконструкцию отрезка между Белостоком и польско-литовской границей не будет выделено ни евро. Проект включен в резервный список. Представитель Министерства инфраструктуры и развития Польши сказал латвийским СМИ, что о модернизации 200-километрового отрезка железной дороги речь может идти только в том случае, если останутся деньги от проектов, включенных в основной список, или если Евросоюз выделит на это дополнительные средства.
Таким образом, если говорить о самом черном сценарии, то не исключено, что после пересечения литовско-польской границы ситуация окажется еще хуже, и, начиная от Каунаса, о максимальной скорости в 120 километров в час можно будет только мечтать. На таком поезде ни один здравомыслящий эстонец в Европу не поедет, ведь не будет никакой надежды доехать до Варшавы менее чем за семь часов.
Глава Rail Baltic Estonia Индрек Орав не скрывает, что связанные с Литвой проблемы вызывают озабоченность. Литва так же, как Эстония и Латвия, планировала проложить от латвийской границы до Каунаса новую скоростную железную дорогу, по которой поезда смогут следовать с максимальной скоростью 240 километров в час, но затем случилось нечто, что вступило в противоречие с первоначальным проектом. Конечно, в Эстонии и Латвии в некоторых местах скоростные поезда вынуждены будут снижать скорость, проезжая, например, города – в Риге железная дорога проходит через центр города, но на основном протяжении они все же смогут развивать скорость 230–240 километров в час.
То, что литовцы сделали на отрезке между Каунасом и польской границей, можно назвать пирровой победой: они просто расширили проложенную в советское время трассу, уложив в коридор европейскую колею. «Если говорить о минусах, это не та железная дорога, о строительстве которой премьер-министры стран Балтии договаривались, скрепив договоренность декларацией, – сказал Орав. – Скорость поездов в 240 километров в час указана и в направленной Европейской комиссии заявке о выделении средств».
По словам Орава, поддержка проекта, полученная Литвой от Евросоюза, не отвечает целям Rail Baltic. «Решение о финансировании было принято Еврокомиссией еще несколько лет назад, все детали мне неизвестны, но, насколько я понимаю, это стало результатом лоббирования со стороны Литвы, с другой стороны было обусловлено желанием Еврокомиссии использовать средства, предусмотренные для конкретного финансового года».
Почему Литва сделала это? Так показалось проще. Теперь второй по величине литовский город соединен железной дорогой с Европой и в будущем сможет получать выгоду в первую очередь за счет грузоперевозок. В Каунасе строится крупный логистический центр, который будет иметь выгоду за счет перевалки идущих из Польши грузов в восточном направлении и наоборот. «Экономика Литвы, безусловно, окажется в выигрыше, т.к. для перевалки грузов такой скорости достаточно», – сказал Орав.
Пиррова победа
Почему, говоря об авантюре Литвы, мы называем ее пирровой победой? Потому что по новой железной дороге не ездит сейчас ни один поезд. «Железнодорожные пути хотя и проложены, но отсутствуют две очень важные вещи: нет электролиний и системы управления движением поездов, соответствующей европейским стандартам», – пояснил Орав.
Совместное предприятие RB Rail проведет исследование, чтобы определить, как добиться максимальной скорости. «То, что исследование проведет совместная фирма, а не литовцы, можно считать победой», – добавил он. Только после этого Еврокомиссия решит, какую систему управления движением поездов профинансировать.
Орав не верит, что максимальной скорости движения поездов 240 километров в час на отрезке, проложенном литовцами, удастся добиться без тотальной перестройки: «Возможно, за счет приложенных Литвой усилий скорость движения поездов удастся повысить до 160 километров в час, но, судя по той информации, которой мы располагаем, построенная железная дорога не отвечает интересам Rail Baltic в целом».
Даже если Литва приложит усилия к тому, чтобы на отрезке между Каунасом и польской границей поезда развивали максимальную скорость, это обойдется так дорого, что встанет вопрос, для чего нужно было возводить за несколько сотен миллионов евро «потемкинскую деревню». Литовцы рассчитывают на то, что с ситуацией примирятся, но добиться этого непросто.
Как сказал Postimees заместитель заведующего отделом международных связей и развития Министерства транспорта и коммуникаций Литвы Нериюс Каучикас, Литва намерена эксплуатировать построенный отрезок дороги от Каунаса до польской границы, но модернизировать его таким образом, чтобы поезда могли двигаться со скоростью 240 километров в час.