Евгений Криштафович: таллиннское метро – 1,5 миллиарда евро и 20 лет спустя

Евгений Криштафович. Фото: Toomas Huik

Входящий в рабочую группу по созданию избирательного союза «Таллинн 2037» политик Евгений Криштафович рассказал порталу Rus.Postimees, что он имел в виду, говоря о проекте таллиннского метро.

По словам Криштафовича, предлагаемый рабочей группой проект основывается на разработках Таллиннской визионной конференции 2009 года, причем речь идет не о метро в классическом смысле слова, а о «полуметро» или «легком метро» – таком, которое переходит в скоростные трамваи.

Проблема, которую вроде бы решает данный проект, не нова: с одной стороны, центральная часть Таллинна (между морем и озером Юлемисте) очень узкая, около двух километров; с другой, темпы автомобилизации города таковы, что в ближайшие годы в Таллинне можно ожидать транспортного коллапса.

От «Русалки» до Кристийне

«Либо надо будет вводить платный проезд в центре, либо искать какие-то более популярные решения, – считает Криштафович. – Все партии, кроме центристов, говорят, что нам нужно пустить трамваи во все части города, а мы, разделяя эту точку зрения, предлагаем более радикальный подход. Во-первых, можно рассмотреть проект, подобный успешным проектам в Лилле и Страсбурге, где трамвай идет по выделенной полосе – то есть куда быстрее, чем другой транспорт. В Таллинне это сделать легко везде, кроме центра города. Там мы предлагаем построить подземные коммуникации – метро».

Из этого метро должны, по мысли Криштафовича, расходиться скоростные трамваи в Ласнамяэ, Виймси, Хааберсти и так далее. Само метро могло бы проходить, например, от «Русалки» до центра «Кристийне» с одной стороны и от Балтийского до Автобусного вокзала с другой.

Сколько такой проект будет стоить? «Если бы мы назвали точную сумму, это был бы дикий популизм, – отвечает Евгений Криштафович. – Проект требует исследований, но даже если взять за образец самое дорогое метро в мире, нью-йоркское, по прикидкам он обошелся бы в полтора миллиарда евро. Эта цифра сопоставима с эстонским отрезком участка Rail Baltica».

Для городского бюджета сумма эта неподъемна, но, продолжает Криштафович, проект осуществим, если помогут государство и структурные фонды ЕС, «точнее, та их реинкарнация, которая будет существовать через двадцать лет».

Между скалой и болотом

Раньше, чем через два десятка лет, реализовать проект невозможно по техническим причинам, однако начать строительство скоростных трамвайных линий на той же Лаагна-теэ можно уже в течение срока полномочий следующего горсобрания Таллинна – и уж точно можно в течение следующих четырех лет добиться того, чтобы проект стал приоритетом для государства, после чего можно будет ходатайствовать о средствах ЕС на следующую европейскую «семилетку» (2021–2028).

Самое сложное – это прокладка собственно метро. Технически возможно всё, но, например, между морем и озером у нас течет ныне подземная река Хярьяпеа, а значит, рыть надо будет под ней. «У нас ситуация сложнее, чем в Хельсинки, например, – объясняет Криштафович. – Там тоже были дискуссии, нужно метро или нет, причем количество жителей в финской столице без пригородов было тогда ненамного больше, чем в Таллинне. В Хельсинки метро прокладывали в скале, это легче, чем, как в Петербурге, рыть тоннели в болоте. У нас нечто среднее между скалой и болотом. Тут, конечно, нужны дополнительные исследования».

Тем не менее, Криштафович солидарен с экспертами, которые считают, что метро – единственный способ разгрузить транспортные потоки столицы. «География Таллинна не изменится, – говорит он. – Либо надо куда-то переносить весь город, либо решать проблему радикально. Есть, конечно, варианты – скоростная электричка, как в Лилле, сеть трамваев, как в Страсбурге».