Присяжный адвокат Индрек Сирк пишет, что решение не повышать этим летом скорость движения на шоссе, с учетом нашей культуры дорожного движения, полностью себя оправдывает.
Дорожное движение вызывает беспокойство
Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
Ситуация в дорожном движении опять обсуждается во всех СМИ. Вести с этого фронта приходят все чаще, погибших и пострадавших соотечественников доставляют с улиц и дорог все больше — кого-то завернутыми в черный мешок, а кого-то на носилках.
Мы гордимся своим народом и своими достижениями, однако дорожное движение по-прежнему вызывает беспокойство.
25 июля 1908 года в Таллинне умер Виллем Куллер, которого за день до этого около церкви Каарли сбил потерявший управление автомобиль, за рулем которого находился промышленник Эйнберг. В Таллинне тогда было всего шесть автомобилей. Печальный список, начавшийся с Виллема Куллера, остается открытым, и каждый день там могут появиться новые имена.
Несколько прошлых лет мы радовались улучшению культуры движения на своей родине. Денег у народа стало меньше, на дорогах все меньше автомобилей, а чиновники в синих мундирах установили комендантский час.
Непосредственно перед Ивановым днем 2010 года нашего министра экономики и коммуникаций Юхана Партса пригласили в Брюссель на торжественное мероприятие, где вручили награду, признав нас самыми лучшими в Европе.
По крайней мере на какое-то время. Правда, мы сильно отставали от своих северных соседей, но все-таки сумели за несколько лет сберечь на эстонских дорогах несколько сотен человеческих жизней.
В 2009 году погиб 101 участник дорожного движения — это столько же, сколько в 1949 году. В тот мрачный год депортаций по нашим дорогам ездили всего 1300 автомобилей, а в 2009-м — 631 000. Для сравнения: в 1991 году в Эстонии погиб 491 участник дорожного движения, на стыке столетий число погибших остановилось примерно на 200 в год.
Тогда никто не знал, что в 2010 году погибших будет 79. А в 2011-м — уже опять 101.
Сейчас мы вынуждены признать, что неблагополучная ситуация возвращается. Первые признаки опасности появились в начале 2011 года, когда статистика показала, что наметившееся в 2007 году сокращение количества ДТП приостановилось.
Однако эстонское государство на всех парах продолжало внедрять политику экономии, и дорожное движение не было приоритетом. И ситуация вышла из-под контроля. Большая плотность движения, а также повышение скорости, связанное с движущимися медленнее общего потока грузовыми автомобилями, и недостаточностью полицейского надзора — вот те факторы, из-за которых увеличилось число ДТП.
Но не менее важна и сознательность участников движения: у девяти из десятерых пешеходов, погибших в темное время суток, не было светоотражателей. Велосипедное движение, особенно в сельской местности, стало интенсивнее, и в связи с этим выросло число несчастных случаев с велосипедистами.
Кроме того, все больше алкоголя проникает в кровь наших участников движения. Статистика выглядит просто угрожающе: за первые четыре месяца 2010 года погибли 17 человек, а за тот же период нынешнего года — по предварительным данным, как минимум 36.
Быстрых решений в дорожном движении не бывает. И все-таки смею заверить, что государство предпринимает определенные шаги. 25 апреля этого года правительственная комиссия по вопросам дорожного движения обсудила меры, способные улучшить положение, и одна из таких срочных мер была одобрена: на дорогах с полосами движения 1+1 максимальная дозволенная скорость повышаться больше не будет.
Речь идет об эксперименте, начатом восемь лет назад, который со временем стал традицией. Ученые на протяжении многих лет критиковали такое дифференцирование скорости, поскольку оно делает движение неравномерным, увеличивает число обгоняющих и создает сумятицу среди участников движения.
Кроме того, повышение максимальной скорости существенно не увеличивает среднюю скорость движения. Если обычно на хороших участках дороги средняя скорость составляет 90-95 км/час, то на отрезках с повышенной максимальной скоростью средний показатель выше лишь на пару километров в час. Это значит, что просто увеличивается разница между скоростями разных транспортных средств.
Нормальной нельзя считать и такую ситуацию, когда перед камерой, измеряющей скорость, Департамент шоссейных дорог должен при помощи специального дорожного знака напоминать водителю, что он движется в зоне 100 км/час.
Основная масса водителей перед камерой слежения сбрасывает скорость ниже 90 км/час. Между прочим, в странах с высоким уровнем безопасности движения за пределами населенных пунктов скорость движения обычно ограничена 80 км/час. Следует, конечно, отметить, что там главные шоссе — это в основном скоростные трассы.
На участках дороги с повышенной скоростью статистика не показывает роста числа таких ДТП, которые обусловлены увеличением скорости на десять или 20 км/час. Но не это стало основой аргументации комиссии по дорожному движению. Более важным сочли обеспечение общей равномерности движения, чтобы все двигались в одном темпе с минимальным количеством обгонов.
Скорость убивает на наших дорогах вдвое больше людей, чем прежде — в основном это несчастные случаи, происходящие с одним транспортным средством, то есть, выезды в кювет.
Если мы будем ехать на два километра в час скорее, то доедем до места назначения ненамного быстрее, однако повышение средней скорости на один км/час увеличивает число аварий (и ученые давно доказали это) на три процента.
На заседании комиссии по дорожному движению присутствовал и эмоциональный момент — в рекомендации, данной Департаменту шоссейных дорог, не повышать максимальную скорость движения содержалась оценка поведения эстонских участников дорожного движения. Если они не умеют разумно использовать свои привилегии, то нужно ограничить их особые права.
Государство отреагировало на ухудшение обстановки в дорожном движении намерением втиснуть его в более конкретные рамки. Наличие разных скоростных режимов для разных транспортных средств предполагает, что участники движения более внимательны по отношению друг к другу и ведут себя разумно.
Однако из-за ослабления надзора некоторые лихачи почувствовали свободу и решили, что они сами лучше всех знают, как надо ездить.
Есть и другие темы, вызвавшие острую реакцию. Полицейский надзор уже увеличился, и должен увеличиться еще больше, но это не единственная действенная мера. Вступивший в силу 1 июля прошлого года новый Закон о дорожном движении усложнил положение начинающих водителей, которые в случае серьезных нарушений должны проходить дополнительное обучение и заново ходатайствовать о праве на вождение. Это правило может распространиться и на хронических нарушителей.
Остро стоит и проблема с состоянием здоровья водителей, а также с обучением. По дорогам ездят недопустимо много водителей, которым из-за каких-то болезней или зависимостей вообще не следовало бы садиться за руль.
Думаю, что серьезное обсуждение предстоит и по поводу доступности алкоголя. Алкоголь не является предметом первой необходимости. Я полностью поддерживаю предложение о том, чтобы запретить продажу алкоголя в сетях автозаправок, а в торговле алкоголем вообще перейти на модель Северных стран.
Согласно новому закону, светоотражатели являются обязательными, однако на улицах их не стало намного больше. Полицейские больше не делают предупреждений пешеходам без светоотражателей, но теперь, выписывая штраф, они выдают им необходимые светоотражатели.
Серьезно рассматривается и введение требования обязательного ношения в темное время суток светоотражающего жилета или предмета одежды со светоотражателем для велосипедистов.
Наряду с поведением участников движения очень важно также улучшать среду дорожного движения. К счастью, у нас уже начинают понимать, что строительство грандиозных скоростных магистралей, как в Германии, нам не по силам.
Строительство ведется медленно, обслуживание стоит дорого. В ближайшее время будет рассмотрен вопрос о строительстве шоссейных дорог 1+2. У этого плана есть множество противников, однако нам нужно улучшать среду дорожного движения сейчас, а не через 30 лет.
В корректировке нуждается и схема финансирования дорожного строительства — согласно дорожному закону, 75 процентов от акциза на горючее должно идти на финансирование обслуживания дорог, но на самом деле этого не происходит. Совершенно недопустимой является ситуация, когда дорожная разметка едва заметна.
Пешеходные переходы можно распознать лишь по дорожным знакам. Проезжая часть нуждается в качественной разметке, а велосипедные и пешеходные дорожки — в развитии.
А еще нужно напомнить, что, невзирая на прилагаемые государством усилия, самый важный рычаг безопасности дорожного движения все-таки находится в руках его участников. И если мы будем заботливы по отношению к себе и другим, разумны и сдержанны, то вечером все доедем и дойдем до дома. Какими бы ни были дороги и ограничения скорости.