Продолжающиеся в Таллинне работы по нанесению разметки полос общественного транспорта и обещание сделать в будущем проезд в общественном транспорте бесплатным нельзя назвать тщательно продуманными.
Ездить на работу люди предпочитают на автомобиле
Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
Обсуждение этой темы, являющейся частью предвыборной кампании одной партии, многим уже набило оскомину. Между тем, проблема соотношения личного и общественного транспорта очень серьезная.
Для всей Эстонии поворотным стал 2006 год, когда количество тех, кто добирался до работы на личном транспорте, впервые превысило долю тех, кто, как они утверждали сами, использует для этого общественный транспорт.
Тогда же впервые доля людей, пользующихся для поездок на работу личным транспортом, впервые перешагнула рубеж в 30%, в последние два года она составляет уже 37%. И это при том, что общественным транспортом для поездок на работу пользовались чуть более 20% человек.
«В этом нет ничего удивительного, тенденции были очевидны и в то же время характерны для большинства других постсоциалистических стран», — говорит заведующий кафедрой планирования транспорта Института логистики Таллиннского технического университета профессор Даго Антов.
Массовая автомобилизация
Дело в том, отметил он, что после снятия границ в странах, где автомобилей у населения было немного, в том числе в бывших советских республиках, начался быстрый процесс автомобилизации.
Последствиями этого является то, что, во-первых, многие, купив автомобиль, отказываются от общественного транспорта, а во-вторых, поскольку количество пользователей уменьшается, государство и местные самоуправления сокращают объемы общественного транспорта. Возникает замкнутый круг.
Характерной чертой этого периода, по словам Антова, является тенденция, когда, прогнозируя массовую автомобилизацию и доходя порой до абсурдных значений, принимаются транспортно-политические решения, учитывающие только автомобили.
В какой-то момент автомобилизация, по-видимому, когда на 100 человек населения приходится 40 автомобилей, превращается в огромную проблему — и в первую очередь возникает проблема пробок.
Западная Европа, столкнувшаяся с этой проблемой в 1960-1970-е годы, пришла к выводу, что нужно развивать альтернативные виды транспорта — велосипед, общественный транспорт и т.д.
Для Эстонии, отметил Антов, характерны небольшие города, каковым является и Таллинн, и низкая заселенность, что делает содержание унаследованной от советских времен системы общественного транспорта очень дорогой. Другие страны уже прошли этот этап.
«Мы имеем дело с проблемами, с которыми другие страны столкнулись 20-30 лет назад», — заметил профессор.
За десять лет на селе количество людей, добирающихся до работы общественным транспортом, сократилось почти в два раза, по статистике лишь каждый десятый сельчанин едет на работу на общественном транспорте.
Система автобусных линий устарела
«Ситуация не столь безнадежна», — говорит заведующий отделом шоссейных и железных дорог Министерства экономики Айн Таттер.
«Когда я просматриваю статистику уездных автобусных линий, которые предоставляют автобусные фирмы, то вижу, что за последние годы число пассажиров стабилизировалось.
Кроме того, некоторые важные перевозчики на маршрутах дальнего следования, как например Sebe, радостно сообщают, что в последние годы число пассажиров увеличилось, что автобусный рынок растет и вообще показывает позитивную тенденцию», — рассказывает он.
По словам министерского чиновника, государство настроено весьма дружелюбно по отношению к общественному транспорту. В качестве аргумента он привел тот факт, что в 2003 году доля государства в стоимости автобусных билетов на местных линиях составляла около 40%, а теперь государственная дотация составляет более 60%.
Иначе говоря, оплачиваемая пассажиром часть стоимости проезда ощутимо уменьшилась, а свой вклад в стоимость автобусного билета государство увеличило.
«Действуя в соответствии со своей политикой, государство постаралось вопреки всем трудностям сохранить объем работы местных автобусных линий. Даже во время кризиса автобусные дотации не были урезаны», — отмечает Таттер. По его словам, за последние годы доступность транспортных услуг ни в коей мере не ухудшилась, и что государство не сидит сложа руки.
Однако он согласился с тем, что если в какой-то местности утром проезжает только один автобус и вечером — тоже один, и если в некоторых местах автобус по вечерам вообще не ходит, то в редконаселенных регионах этот вид транспорта нельзя считать удобным средством для поездок на работу.
В качестве самокритики Таттер признал, что система уездных автобусных линий с ее нынешними организационными принципами несколько устарела и нуждается в рестарте.
«Необходимы политические решения», — говорит он. Тем не менее, чиновник отмечает, что в этом вопросе до сих пор нет согласия между ведомствами Министерства экономики и министра по делам регионов — последний курирует уездные управы.
Из пригородов обратно в город
«Люди перемещаются между разными уездами, это ясно, поэтому система организации линий в рамках одного уезда устарела. Мы хотим перевести эту сферу в ведомство Департамента шоссейных дорог и провести ее реорганизацию. На те средства, которые там имеются сейчас, в дальнейшем нужно будет сделать больше и лучше», — отметил Таттер.
Организация транспорта в Эстонии всегда была ориентирована главным образом на строительство дорог и транзит, сказала эксперт Института сберегающей Эстонии Мари Юсси, по словам которой передвижение людей в Эстонии — это очень мало изученная, практически несуществующая тема.
«Никто не рассматривает ситуацию целиком. Хорошим примером здесь служат железнодорожные перроны в месте расположения вокзалов царских времен. Если переместить их на несколько сотен метров или пару километров, они могли бы обслуживать гораздо больше людей», — говорит она.
«Когда я с кем-нибудь из зарубежных гостей езжу в Эстонии на поезде, они часто удивляются, почему поезд останавливается. Я говорю, что здесь остановка. А вокруг простираются леса и поля», — добавляет эксперт.
Юсси отмечает, что для живущих и работающих на селе людей использование автомобиля — конечно, если семья может его себе позволить — само по себе не является особой проблемой, поскольку в условиях редкой заселенности автомобиль в какой-то степени является целесообразным решением.
«Но в какой-то момент сосредоточение всего в уездных центрах начнет обходиться и семьям, и обществу в целом слишком дорого. Если из-за этого тысячам людей придется проезжать расстояние в три раза длиннее, то общественный расход будет неадекватно большим», — утверждает она.
«Очень много говорят о том, что происходит слишком активная автомобилизация. Но если у половины семей нет личного автомобиля — таких исследований у нас на самом деле нет, — то как они без машины вообще будут справляться в условиях редкой заселенности», — говорит эксперт.
По словам Юсси, в дальнейшем нужно будет планировать общественное пространство таким образом, чтобы зависимость от автомобилей, по крайней мере, не увеличивалась. «У меня такое ощущение, что нынешнее поколение 20-летних и чуть старше уже не так зависимо от автомобилей», — предположила она.
Кризис и сопутствующее ему экономическое отрезвление, по словам эксперта, притормозили процесс хаотичной субурбанизации — роста пригородных зон, в ходе которого люди в массовом порядке уезжали из городов и обустраивались в 30-40 километрах от них.
«Если в 2004-2008 годы активнее всего из городов уезжали семьи с маленькими детьми, то теперь уже отмечается, что они постепенно перебираются обратно», — отметила Юсси.