Ян Палмер: свести баланс к нулю было бы хорошим достижением

Первого ноября Estonian Air возглавил Ян Палмер, ранее руководивший несколькими небольшими скандинавскими авиакомпаниями. Фото: Лийс Трейманн

Ян Палмер, в чем, по вашему, причина убыточной деятельности Estonian Air до сего времени?

Легко быть умным задним числом. Их идея расширения бизнеса, чтобы привлечь в Таллинн пассажиров извне, была в том смысле правильна, что авиаперевозки должны расти, поддерживая при этом средние расходы на каждого пассажира на низком уровне. Идея состояла в том, чтобы сделать Estonian Air больше, что позволило бы повысить эффективность расходов.

Но для этой стратегии рядом есть сильные конкуренты. Рига делает то же самое, как и Хельсинки, и Копенгаген. На всех пассажиров не хватит.

Estonian Air приобрела новых пассажиров, но средняя цена на пассажира не покрывала расходов. Проблемой стало то, что чем больше они летали, тем больше они теряли.

Как вы оцениваете прежнего исполнительного руководителя?
У меня нет комментариев.

Почему?

Я понимаю, почему они выбрали эту стратегию развития, но с нынешней конкуренцией, когда есть много бюджетных фирм, трудно стоять на месте. Я понимаю, как они думали.

Конечно, можно сказать, что они должны были подумать о том, что сейчас реализовать эту стратегию невозможно. Но я не знаю. У меня нет для этого исчерпывающей информации.

Должна государственная авиафирма вообще приносить прибыль? Или важнее то, чтобы было больше авиалиний, даже если государство чуть доплачивает?

Государственная фирма может обсудить и решить, насколько важны авиалинии для связи вокруг Эстонии. Для государства это отдельная ценность. И если при этом фирма не теряет деньги, это особенно хорошо.

Если удастся свести баланс к нулю, то это будет хорошим достижением.

Вы говорили, что уже к 2014 году фирма получит прибыль или сведет баланс к нулю.

Мы считаем, что 2013 год уйдет на то, чтобы избавиться от груза нынешних расходов. Таким образом, в следующем году прибыли не заработать. Вероятно, в какой-то из летних месяцев нам удастся свести концы с концами.

В 2014 году мы сможем начать, так сказать, с чистого листа, от которого рассчитываем перейти к прибыли.

Разговоры о том, что через год-два Estonian Air станет прибыльной, мы слышали и раньше. Чем вы можете гарантировать, что в этот раз так и будет?

Я не могу этого гарантировать. Это (реструктуризацию. — Ред.) я несколько раз проводил в других авиафирмах. Если мои расчеты верны, то это возможно. Это вам не ракеты конструировать.

Ситуация серьезная. Мы должны сократить количество самолетов с десяти до пяти. Вопрос в том, смогут ли пять самолетов обеспечить достаточные поступления. Расчеты показывают, что это возможно.

Сейчас у вас десять самолетов, какой тип самолетов вы сохраните?

У нас три Bombardier CRJ900, четыре Embraer E170, три Saab 340. Поступит еще два Embraer E190, на которые договор был заключен уже раньше. Они поступят в начале следующего года.

Так Embraer и останутся?

Нет. И знаете, почему? У нас есть три CRJ900, которые, к сожалению, сейчас почти невозможно продать. Просто нет спроса. При этом в США возрос спрос на самолеты с вместимостью 76–79 пассажиров. В Bombardier 88 мест, а в Embraer 76. Embraer совершенны и для них как раз открылся рынок. Мы взяли их в лизинг у Finnair и постараемся сбыть в США.

Что делать с заказанными двумя Embraer?

Понятия не имею. Я занимаюсь этим вопросом. Для предыдущей стратегии они подходили, но теперь нам такие большие самолеты не нужны. Придется еще подумать.
Лизинг Saab закончится весной следующего года, так что вопрос решится сам собой.
Если сможем реализовать E170, у нас останется три Bombardier и два E190. Для новой стратегии нам надо пять самолетов.

Надо достать еще два Bombardier. Может, знаете кого-то, кто продает? (Смеется.)

Когда Андрус Альяс руководил фирмой, он презентовал идею покупки Bombardier как хорошую мысль. Когда начинал Teрo Taскила, он сказал, что это была глупость. А теперь вы говорите, что Bombardier можно оставить. Так что, их покупка была разумной?

Нет, это была глупая мысль, поскольку их сейчас не сбыть. Никто покупать их не хочет, и я не могу отдать их в лизинг.

C точки зрения расходов, как Embraer E170, так и Bombardier CRJ900 содержать одинаково дорого. Но в последнем больше мест, так что на них сможем побольше зарабатывать.

С другой стороны, этот самолет менее привлекателен для пассажиров, поскольку он сравнительно тесный, сидящему у окна пассажиру приходится опираться на соседа. Так что есть плюсы и минусы.

Жить можно, но я бы их не выбрал.

Почему нет?

В Embraer E175 больше мест, чем в E170, он немного помощнее. Он больше нравится пассажирам. Для наших планов этот самолет был бы идеален.

И сколько лет вам придется держаться за Bombardier?

Думаю, лет 18. Трудно сказать. Самолеты новые и в хорошем состоянии. Проблема заключается в отсутствии на них спроса. Если в Штатах решат, что на региональных линиях могут летать самолеты с числом мест до 88, то открылся бы довольно большой рынок, а значит, появился бы спрос. Но когда это случится, не знаю.

Разве государству не было бы более выгодно приобрести необходимые линии в порядке гостендера?

Я знаю, что в Швеции, на севере, это делали. У этого много юридических ограничений. Одно из них заключается в том, что если государство объявит, что желает получить линию туда-то, а кто-то объявит, что хочет летать туда же на коммерческих основаниях, но только раз в неделю, то ЕС уже не позволит проводить государственный тендер на эту линию.

Чтобы это делать, нужно быть уверенным, что абсолютно никто больше не захочет сам летать на этой линии. Но такое крайне маловероятно. Поэтому государство и не может делать такое.

Сейчас в Брюссель летает только Estonian Air. Если фирмы не будет, то кто бы мог перенять эту линию?

Все авиаперевозчики находятся в ситуации, когда они должны искать новые линии. Это единственный способ выжить. Очевидно, найдется кто-то, кто захотел бы хотя бы пару раз в неделю летать туда-сюда.

Как только кто-то уходит с рынка, это место тут же заполняется. Но с Вильнюсом было иначе, когда разорилась Fly LAL. После этого у Вильнюса нет хороших линий на Центральную Европу. Есть и противоположные примеры.

Государство дало Estonian Air 30 миллионов евро за два года. Что с ними стало?

Я точно не знаю. Видимо, они пошли на покрытие убытков. Средний доход с одного пассажира оказался слишком мал, по сути государство дотировало эстонских пассажиров. Так что косвенно эти деньги вернулись эстонцам. (Иронически усмехается.) Неплохо, не правда ли?

Вы можете назвать хотя бы порядок цифр, сколько денег потребуется фирме от государства?

Конкретной суммы еще нет. Причина в том, что я точно не знаю, что нам удастся сделать с самолетами. Еще плохо то, что наличие проблем и негативное освещение в прессе отрицательно подействовали на бронирование билетов. Мы теряем на этом деньги.

Я должен выяснить, во что нам обойдется реструктуризация. Времени у меня на это до первой недели декабря.

Входит ли в круг ваших задач поиск инвесторов для предприятия?

Нет.

А это вообще возможно?

Нет. Фирма теряет слишком много денег и допрасходы неэффективны. Фирма ничего не стоит. Так можно приобрести только одни проблемы, а кому это надо? У всех и так хватает проблем.

Какие ограничивающие положения коллективного договора вы сейчас оспариваете?

С салонным персоналом у нас сейчас проблем нет. А вот с пилотами есть препятствия, которые с годами добавились в коллективный договор. Основная проблема в продуктивности.

Можете уточнить?

Например, если мы хотим лететь в шесть утра, то в принципе можем это сделать, но пилоты считают, что это слишком рано и хотят получить компенсацию. Но я надеюсь, что профсоюз пилотов понимает, что они должны быть гибче.

Сделает ли новый коллективный договор, который вы хотите заключить, увольнение работников более дешевым?

Мы это еще не обсуждали. Но сейчас увольнять людей страшно дорого. Эта система для меня неожиданна, такое существует только в Эстонии.

Если мы сейчас объявим пилотам об увольнении, то действие договора закончится только через шесть месяцев. Но сразу, как мы ему об этом сообщаем, летать он больше не должен. Эстония единственное место в мире, где такое существует.

В Швеции пилот летает и эти шесть месяцев. Но мы должны платить зарплату за то, что они это время не работают. А через шесть месяцев, когда они уйдут, то получат еще «мешок денег». Это безумно дорого и мы не понимаем, почему это так.

А забастовка вероятна?

Нет. От этого никто не выиграет. В нынешней ситуации, когда фирма нуждается в государственной помощи, положение очень сложное. Нам требуется одобрение для получения помощи от государства. Для этого необходимо показать, что у нас есть команда, которая хочет, чтобы фирма выжила.

Я на сто процентов уверен, что если хоть кто-то решит бастовать, то мы «умрем». А это (ликвидацию предприятия. — Ред.) я и порекомендую в такой ситуации. Если грянет забастовка, мы потеряем слишком много денег и доверия.