Почему грузы утекают из Эстонии в Усть-Лугу?

Алексей Безбородов Фото: Евгений Ашихмин

Генеральный директор российского агентства InfraNews Алексей Безбородов отвечает на вопросы еженедельника «Инфопресс».

- В России не скрывают, что проект строительства на Северо-Западе порта Усть-Луга, примерно в 50 км от Нарвы, осуществляется как альтернатива портам Латвии, Литвы и Эстонии. Планируется, что на полную мощность – перевалка в год 180 миллионов тонн различных грузов - гавань в Ленинградской области выйдет в 2018 году. Это превысит грузооборот всех портов Прибалтики - Риги, Вентспилса, Клайпеды, Таллинна и Силламяэ. В одной из вышедших в последние годы книг говорится, что порт Усть-Луга станет вторым по мощности в Европе Роттердамом, а этот крупнейший на Старом континенте порт в год обрабатывает почти 450 млн тонн грузов. Неужели Усть-Луга, став новым Роттердамом, заберет транзитные грузы у Эстонии и оставит наших докеров без работы, а страну - без транзита, играющего сегодня в эстонской экономике существенную роль?

- Прокремлевские эксперты считают, что миссия Владимира Путина – концентрация углеводородных потоков в российских портах. Построенный в Усть-Луге терминал Роснефтьбункер (около 25 миллионов тонн перевалка нефти и нефтепродуктов в 2012 году) действительно отобрал объемы у Таллиннского порта, но в основном - у российских стивидоров, выполняющих грузовые операции. В частности, на этот терминал переведена часть объемов из Мурманска, Архангельска и с Петербургского нефтеналивного терминала.

Казалось бы, с переориентацией нефтяных маршрутов все делается правильно, поскольку с Киришского нефтеперерабатывающего завода ближе везти грузы по железной дороге в Усть-Лугу, чем в другие, более отдаленные порты. Но не все однозначно. На мой взгляд, с точки зрения налогов российский бюджет ничего существенного дополнительно не получил ни от изменения нефтяных маршрутов, ни от перевода трех миллионов тонн нефтепродуктов из Таллинна в Усть-Лугу. А инвестиционные вложения в виде банковских кредитов в терминал Роснефтьбункер огромные - миллиард долларов. Когда окупятся эти затраты? Сегодня вряд ли кто осмелится ответить на этот вопрос.

- Тогда поясните, для чего такие масштабные инвестиции и - малая отдача в виде отчислений в бюджет?

- Для того, чтобы показать: дескать, мы, в том числе трейдер Gunvor, все делаем в интересах России. Не досчитались денег и Российские железные дороги из-за потери определенной части экспортного тарифа, связанного с доставкой нефтепродуктов в Эстонию.

- Усть-Луга будет продолжать и дальше отнимать у Эстонии нефтепотоки?

- Сомневаюсь. По моим оценкам, 25 миллионов тонн углеводородов для усть-лужского терминала Роснефтьбункер - это предел.

Вся российская перевалка – морские порты от Балтики до Камчатки - в минувшем году составила 565 миллионов тонн. Из них 200 миллионов тонн – нефть и нефтепродукты. Грузовая база России растет только за счет угля и контейнеров. Уголь наращивать легко – кузбасские разрезы огромные, угольщики сами решают, куда везти грузы – в российские порты или в Ригу. В минувшем году самый большой выигрыш по углю у Рижского порта.

- Есть ли у РЖД возможности увеличивать перевозки на эстонском направлении? От этого роста зависит доставка грузов в морские порты ЭР, рост экономики нашей страны.

- Думаю, нет, потому что 2013 год будет для Российских железных дорог очень сложным. Скорее всего грузооборот РЖД будет падать, так как падает промышленность. Хотя для РЖД было бы выгоднее возить грузы в Таллинн, чем, к примеру, в Санкт-Петербург. Больше расстояние - больше выручка от тарифов.

- По сообщению BNS, 23 января посол ЭР в КНР Тоомас Лукк встретился в Эстонской Торгово-промышленной палате с заинтересованными в китайском рынке эстонскими предпринимателями. К этому можно добавить, что морские порты Эстонии рассчитывают на увеличение транзитного потока из Казахстана, а также на прием грузов из Китая. В свое время делегация из ЭР посетила порт Нинбо, были с ответным визитом и китайские представители. Но скептики говорят: наращивание грузопотока из Азии возможно только при одном условии – улучшении межгосударственных эстонско-российских отношений. Ведь транзитные маршруты, связывающие Азию и Европу, пролегают по территории России.

- Скептики правы. Нужно улучшать политический климат, тогда пойдут в ваши порты грузы из Казахстана. А с Китаем я бы повременил - приезд в Таллинн представителей порта Нинбо отнюдь не означает решения Пекина направлять грузопотоки через Эстонию.

- Тем не менее, несмотря на проблемы, транзит в экономике Эстонии занимает существенную долю.

- Я бы уточнил – транзит играет все меньшую роль. Думаю, что Эстония получает больше налоговых поступлений от приезда на переговоры в Таллинн российских бизнесменов, оставляющих деньги в гостиницах и ресторанах, а также от российских туристов.

Тут уместно привести в пример Петербург. За счет потока контейнеров из этого города в Москву, в Северной столице кормится около миллиона человек – работники портов с семьями, железнодорожники, дальнобойщики и т.д. Это пятая часть жителей Петербурга. Огромная инфраструктура для перевалки контейнеров создавалась в этом пятимиллионном городе в течение 20 лет. Но чтобы 20 процентов экономики Эстонии зависело от транзита – это очень длинная история. Это все непросто.

- Ваш прогноз относительно политики Эстонии в сфере транзита?

- Глава эстонского правительства Андрус Ансип гнет свою линию. Мне кажется, в чем-то он прав – вначале нужно наращивать экономику без участия транзита, потом и транзит приложится. А какой смысл ждать, что придет дядя с нефтью? Россия получает сотню долларов с каждой тонны проданного «черного золота». Ну и что – стали лучше жить? Я приезжаю в эстонскую деревню, захожу в дом престарелых – и плакать хочу от умиления: все чистенько, все хорошо. И тут же представляю, в каких условиях приходится жить в подобных учреждениях российским старикам.

Халявные нефтедоллары ни к чему хорошему не приводят. Надо выстраивать систему, как в Сингапуре или Гонконге – высокие технологии, электроника, другие перспективные направления. А делать упор на сырьевую экономику - пустая трата времени.

Евгений АШИХМИН

СПРАВКА

* Алексей Безбородов в 1995 году закончил Московский государственный институт международных отношений (МГИМО). В 1993-1996 гг. работал на различных редакторских должностях на 1 канале российского телевидения. 1997-1998 - эксперт департамента по координации инвестиционной деятельности ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». 1998-1999 - директор по организации перевозок ООО «Квантум Форвардинг» (Санкт-Петербург). 2003-2004 - заместитель коммерческого директора ЗАО ПКТ. 2004-2006 - директор проектов ООО «СиНьюс». 2006-2007 - замдиректора инвестиционно-аналитического департамента ЗАО «ЕСН». С 2007 года - гендиректор аналитического агентства InfraNews.

* В 2012 году грузооборот морского торгового порта Усть-Луга увеличился в два раза и составил 46,6 млн тонн. Подобный рост обусловлен как появлением новых грузов, так и планомерным увеличением перевалки на работающих терминалах.

* Грузооборот портов Эстонии в 2012 году в целом составил 43,3 млн тонн, что на 10,2 процента меньше, чем в 2011 году, сообщил департамент статистики. Через крупнейший в ЭР - Таллиннский порт прошло 29,47 млн тонн грузов, что на 19,2% меньше, чем в 2011 году. Наливных грузов в этом порту обработано 6,9 млн тонн, что на 26,4% меньше. В то же время выросли объемы перевозок удобрений. Объем контейнерных перевозок в 2012 году достиг рекорда и составил 228 000 TEU, что на 15,2% больше, чем в 2011 году.

* Порт Силламяэ в 2012 году увеличил по сравнению с 2011-м объем перевалки грузов на треть. Рост у всех терминалов, включая наливные грузы.

* Среди самых крупных портов Прибалтики наибольшего роста в минувшем году достиг Рижский свободный порт, на предприятиях которого за 2012-й было обслужено 36 млн тонн разного груза (прирост 6 процентов). В том числе угля перевалено 14,9 млн тонн (рост 10,4%), наливных грузов 7,8 млн (рост 2,6%) - из них нефтепродуктов 7,7 млн тонн (рост 2,1%).