Переговоры о бюджетных перспективах Евросоюза на 2014–2020 годы, проходившие в конце прошлой недели в Брюсселе, несут на себе печать экономического и долгового кризиса. Аналогичные переговоры, где мы наблюдали столкновение крупных и малых интересов, уже проходили в ноябре прошлого года, однако так ничем и не завершились.
На самом деле, если достичь договоренности не удалось бы и на этот раз, то это не стало бы ни хорошей новостью, ни плохой: речь идет о долгосрочном процессе планирования, поэтому столкновение интересов и прочие сложности, сопутствующие переговорам, неизбежны, и с ними необходимо считаться. Для Европы это сейчас нормально.
С другой стороны, скрытой стороной длительного процесса является то обстоятельство, что, например, через четыре года установленные финансовые рамки могут служить тормозом для развития.
Как и написал в своем блоге председатель комиссии Рийгикогу по иностранным делам Марко Михкельсон: «На семь лет устанавливается бюджет, который не идет в ногу со временем». Так, например, жители Эстонии могут порадоваться тому, что в бюджете предусмотрено 23 миллиарда евро на строительство железнодорожного сообщения Rail Baltic, призванного объединить страны ЕС.
В то же время серьезные сокращения затронули энергетические проекты, финансирование научной деятельности и работ по застройке. Однако в быстро меняющихся обстоятельствах именно они могут оказаться востребованными. Конечно, теоретически бюджет можно изменить и в условиях установленных рамок, но практически это почти невозможно.
Утвержденные Еврокомиссией для стран Балтии и Венгрии более высокие выплаты в рамках политики единой принадлежности свидетельствует о том, как важно помогать бедным и небольшим странам-членам союза.
В благоприятной экономической среде придерживаться этого благородного принципа богатым государствам ЕС было бы легко, однако условия экономики этому не способствуют.
Вероятно, избирателям Германии или Великобритании сложно понять, почему, вкладывая в Евросоюз столь крупные средства, они получают столь малую отдачу. Правительственные лидеры этих стран выражают недовольство, и их нельзя в этом обвинять.
Для нас это означает, что главной целью политики единой принадлежности — помощь более бедным государствам-членам и их продвижение — должна осуществляться и в интересах стран-доноров, а не только наших собственных. Кроме того, нам следует уяснить, что более влиятельный и благополучный партнер и для них означает наличие возможностей и рынков.
Именно эту цель — удобное транспортное сообщение и перемещение людей и товаров в Европе — и преследует Rail Baltic.
Интерес крупных государств-членов ЕС к нам, странам Балтии, — это то направление, в котором мы должны использовать европейские деньги.
Тем не менее наш оптимизм должен оставаться осторожным, поскольку процесс формирования бюджетной политики еще не завершен.