Эрик Сакков: oбычная логика не работает

Эрик Сакков Фото: SCANPIX

В эстонской авиации есть ошибки, за которые можно ругать, причем сегодня их больше, чем одна. Наша авиация чахнет уже с полгода и эмоции разыгрались нешуточные, пишет член правления Tallinna Lennujaam Эрик Сакков. Когда дела не ладятся и возникает необходимость срочно отыскать панацею или виновного, то появляются разные мифы о возрождении.
 

Эстонское общество похоже на архетип эстонца — если кто-то его постоянно ругает, то он терпит долго, но когда иные фанфароны наговорят сверх меры, то он хватает увесистую дубинку и сам берется за дело. Будь то поврежденный столб от ворот или часы.

В эстонской авиации есть ошибки, за которые можно ругать, причем сегодня их больше, чем одна. Авиация чахнет уже с полгода, эмоции разыгрались, и свои дубинки все уже повытаскивали. К сожалению, все эти дискуссии уводят с правильного пути.

Авиаперевозки — это сложный бизнес, это скорее часы, чем столб от ворот. Для того чтобы всем вместе найти лекарство для эстонской авиации, а не махать дубинами, хотелось бы решительно опровергнуть два всплывающих мифа, которые своей примитивностью одновременно как симпатичны общественности, так и насквозь лживы.

Первый из них утверждает, что при исчезновении бездонной национальной авиакомпании рынок сам немедленно заполнит пустое место. Второй гласит, что небо Эстонии стало бы черным от самолетов, если бы жадный таллиннский аэропорт соизволил бы снизить аэродромные сборы.

Мы должны понять, что в государстве, подобном Эстонии, вдалеке от европейских центров авиасообщение является не только бизнесом, но и общественной услугой.

Представим себе, что я, вы и семь наших ближайших друзей решили сброситься и взять в лизинг самолет, а теперь мы сели, скажем, в Лондоне и думаем, как нам с его помощью зарабатывать деньги.

В радиусе часа полета находятся крупные богатые европейские столицы. Вы бы забронировали самолет на 7-8 часов, чтобы лететь в далекую Эстонию, в которой живет только 1,3 миллиона человек, отказавшись за это же время выполнить два-три коммерчески выгодных полета между европейскими столицами?

Думаю, что ответ вы знаете сами, смею вас заверить, что точно так же думают и крупные авиакомпании. Лететь в Таллинн можно, но в списке есть несколько страниц более безопасных и интересных аэропортов назначения. То, что Таллинн удобно связан с крупнейшими европейскими центрами власти и денег, не интересует никого, кроме как национальную авиакомпанию.

Простая логика породила неверное представление о том, что слабая, практически не существующая национальная авиакомпания каким-то образом сможет привлечь своих конкурентов в Таллинн.

Заграничная авиакомпания заинтересуется аэропортом назначения только в том случае, если там есть домашняя авиакомпания с существенной сетью линий, которые не дублируют, а дополняют ее собственную сеть.

Не называя фирм, могу сказать, что проблемы национальной авиа­компании не привлекли в Таллинн еще ни одной иностранной компании, но из-за сложностей национального перевозчика были отправлены в мусорный ящик договоры с шестью фирмами, которые намеревались начать полеты именно для того, чтобы соединить свою сеть с сетью Estonian Air.

Когда в авиации дела не ладятся и возникает необходимость срочно отыскать панацею или виновного, возрождается еще один миф — авиакомпании примчались бы сюда наперегонки, если бы только аэропорт снизил свои сборы.

Во-первых, сборы аэропорта в таллиннском аэропорту и так самые низкие в регионе. Во-вторых, по части расходов на обслуживание одной авиалинии в общем и целом 30% составляют финансовые затраты (преимущественно лизинг самолетов), 30% — расходы на горючее, 30% — расходы на персонал.

Вдобавок всевозможные расходы, а удельный вес сборов аэропорта равен примерно 4%. Они, в свою очередь, распределяются между двумя аэропортами.

 Так Таллиннский аэропорт способен влиять только на 2% расходов на авиалинию. Мы могли бы даже свести сборы аэропорта к нулю, но по этой причине никто не стал бы активней сюда летать, однако при этом широким жестом мы бы довели до банкротства и AS Tallinna Lennujaam (Таллиннский аэропорт).

На сегодняшний день предприятие Tallinna Lennujaam управляется экономически со всей ответственностью, как на уровне его правления, так и собственника. Наши экономические показатели, оставаясь открытыми для публичного доступа, однозначно свидетельствуют о том, что мы не дерем с авиакомпаний семь шкур и не являемся дойной коровой на предмет получения собственниками дивидендов.

Со стороны владельца посредством совета исполнительному руководству поручено предоставлять обществу как можно более качественную услугу и обеспечивать себя экономически без посторонней помощи, но точно так же, как деятельность авиакомпании, содержание аэропорта отнюдь не является гигантским источником прибыли. Оба предприятия, хотя и являются юридически частными фирмами, по сути дела предоставляют обществу публичные услуги.

Понимая это, государство в 2010 году пошло на решительный шаг и начало заниматься тем, что обещает предпринять для поддержки воздушного сообщения Европейский Союз: чтобы мы могли предлагать конкурентоспособные тарифы на приземление, государство взяло на себя расходы на региональные аэропорты концерна Tallinna Lennujaam, расходы на безопасность и спасательную деятельность.

Это позволило нам предложить авиакомпаниям очень агрессивные схемы скидок, которые позволили приобщиться к авиаперелетам и наиболее чувствительным в отношении цен слоям общества, а также привлечь в Таллинн дешевые авиакомпании.

У дешевых авиакомпаний есть удивительная способность создавать спрос на пустом месте. В удаленной столице где-нибудь в Восточной Европе немногие мечтают о том, чтобы слетать на Британские острова в сонный шахтерский город.

Да и в сонном шахтерском городе на Британских островах немногие мечтают о том, чтобы слетать в незнакомую восточно-европейскую столицу. Но достаточно только запустить дешевую авиалинию, и самолеты уже с первого дня будут почти полностью заполнены.

И таким образом в Таллинне будут есть, пить и заниматься шопингом целые самолеты британцев, которые принесут в госбюджет налог с оборота, обеспечат доход гостиницам, магазинам, заведениям общественного питания, создадут рабочие места для работающих людей — в выигрыше будут все вплоть до последнего хуторянина, который продал свою свинью ресторану. И дешевые авиперевозчики это делают.

Самый большой вопрос применительно к дешевым авиакомпаниям таков: каким образом предложить им сверхвыгодные скидки, одновременно обеспечивая равное обращение всем авиакомпаниям и не нанося урона своему бизнесу?

Более того, сегодня стало реальностью то, что еще несколько лет назад считалось бы дурной шуткой: дешевые авиаперевозчики больше не спрашивают, кто им предложит какую скидку, они интересуются тем, кто и сколько именно доплатит им за каждого пассажира.

Звучит невероятно, но это отнюдь не преувеличение. За каждого доставленного туриста компании, продающие дешевые авиабилеты, рассчитывают получить деньги с тех, кто обосновался рядом с аэропортом.

Ни государство, ни местное самоуправление не может таким образом платить авиакомпании. Аэропорт обязан обращаться со всеми фирмами одинаково, т.е. мог бы доплачивать, но всем и поровну. Для того чтобы все было законно, в Европе нередко прибегают к схеме, когда частный сектор сам собирает деньги с тех, кто получает прибыль с туристов, и заказывает авиалинию.

Совместно с EAS (Фондом содействия развитию предпринимательства) постараемся и в Эстонии убедить туристический сектор в том, что нужна финансовая поддержка с его стороны.

Эта инициатива только зарождается, и о результатах мы сможем сообщить только через какое-то время, но мы очень надеемся, что ради общего дела нам удастся объединить тех, кто предлагает различные услуги — гостиничные, общественного питания, торговли, — и они внесут свой вклад в то, чтобы и в следующем сезоне к нам приезжали туристы.  

Авиалинии — это не только шанс побывать с рюкзаком на спине в небольшом городе, в котором прежде не бывал, от качественных авиалиний зависит, останемся ли мы политически и экономически на задворках Европы или нет.

Tallinna Lennujaam постоянно ведет переговоры примерно с 20 авиакомпаниями. Это труднейший процесс, но ни в одном случае ни сборы аэропорта, ни деятельность Estonian Air не были решающим факторам на чаше весов, который склонил бы авиакомпании к тому, чтобы сказать нам «нет».

Если нам и говорят «нет», то только потому, что нас не десять миллионов, и мы находимся не в центре Европы.

Поэтому действующей и мыслящей глобально национальной авиакомпании просто нет альтернативы. Экономическое влияние качественных авиалиний в разы выше той цены, которую придется заплатить за авиалинии.

В интересах всего общества, чтобы авиакомпания не только выжила, но и, набрав обороты, стала мыслить более глобально, чем предприятие, находящееся в стадии санации.

Мы не можем рассчитывать на то, что только благодаря пассажирам из Эстонии сможем содержать качественные авиалинии. Для того чтобы к началу рабочего дня прилететь в важные для нас центры, в которых сосредоточены власть и деньги, а вечером вернуться домой, мы должны рядом с эстонцем посадить финна, грузина или кого-нибудь еще, кто прибудет для этого в Таллинн.

Если для этого понадобится продать долю какой-нибудь крупной авиакомпании на Востоке, которая нуждается в действующей на рынке Евросоюза авиакомпании, да Бога ради, продадим и как можно быстрее! Продадим хоть за один евро, все равно окажемся в выигрыше!

Чтобы не заканчивать на грустной ноте, могу заверить, что весна 2014 года может принести нам хорошие новости.

Напряженная работа, проводимая аэропортом на протяжении ряда лет, принесла плоды, и переговоры со многими авиакомпаниями вышли на тот уровень, когда у нас есть все основания ожидать появления в Таллинне нескольких новых авиакомпаний.