Почему министр экономики Юхан Партс уверен в том, что если государство возьмет на себя организацию паромного сообщения, оно сэкономит миллионы евро в год? Причина на удивление проста.
Партс использует секретную бизнес-информацию
Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
«Мы располагаем конфиденциальной информацией. Нам известны эти цифры. Я не хочу их называть, поскольку своей подписью подтвердил, что не буду их обнародовать», – эти слова министр экономики Юхан Партс произнес в передаче ETV «Foorum», вышедшей в эфир в середине января.
Большинство телезрителей не обратили на них внимания. Но даже если обратили, то наверняка не задались вопросом, почему в распоряжении уважаемого министра оказалась находящаяся в частных руках секретная информация о паромном бизнесе.
Объясняется это довольно просто. Для того чтобы получить доверительную коммерческую информацию, Партсу вовсе не нужно было прибегать к промышленному шпионажу, как сделали это, к примеру, китайцы, когда речь шла о заводе Eesti Energia по производству сланцевого масла. Не повторилась в этом случае и схема, задействованная с американским энергетическим гигантом Enron, когда коммерческие тайны раскрыл властям законопослушный финансовый директор.
Информация попала к министру более простым путем: судовладелец предоставил ее по собственной воле. Министр заполучил папку, на которой жирным типографским шрифтом красным цветом написано «Конфиденциально».
Юхан Партс, располагая этой информацией, надеется, что государство, став хозяином паромов, сможет ежегодно экономить от шести до восьми миллионов евро. Он хочет доказать, что государство будет более рачительным хозяином, чем частный собственник.
В бизнес попал по воле случая
Вопреки устоявшемуся представлению Вячеслав Леэдо вовсе не является собственником паромов, курсирующих между островами Западной Эстонии и материком. Хотя Леэдо двадцать лет и организует паромное сообщение, он является лишь оператором, который заботится о состоянии судов, о питании и продаже билетов.
Собственником судов является Олав Мийль. В годы становления капитализма в Эстонии этот человек сделал состояние в сфере недвижимости (сейчас, например, в квартале «Стокманн» в Таллинне он строит 30-этажное здание) и разбогател, словно Крез.
Олав Мийль предпочитает держаться в тени, он не стремится попасть на первые полосы газет и обложки журналов. Когда новый паром совершал свой первый рейс, фоторепортерам и в голову не пришло сфотографировать Мийля, когда он на верхней палубе нежно, словно ребенка, поглаживал белоснежный корпус судна. Все внимание было приковано к некоронованному паромному королю Вячеславу Леэдо и его окружению.
Партс старается выставить себя человеком, которому все нипочем. То он с премьер-министром Андрусом Ансипом схватится из-за LNG-терминала, то, говоря о проекте Rail Baltic, резко выскажется о литовцах, то займется реорганизацией движения пассажирских поездов. Словом, все ему нипочем.
Олав Мийль – человек совершенно иного склада. Он не из тех, кто в военных сражениях совершает умелые маневры, он предпочитает вообще не вести военных действий.
Мийль любит море, ему нравится ходить под парусом, но у него не было особого желания становиться хозяином паромного флота. В этот бизнес он попал по воле случая.
Несколько лет назад Леэдо пообещал государству, что выведет на линию новое судно, но заказал целых три. Особыми финансами он не располагал, и строительством паромов озаботились четверо его знакомых, которые основали фирму недвижимости Arco Vara. Во время бума недвижимости дела фирмы шли в гору, бизнесмены разъезжали на шикарных «Бентли» зарабатывали после вывода фирмы на биржу миллионы.
Когда грянул кризис и денежный поток иссяк, собственники Arco Vara разругались между собой. Swedbank отказался предоставить кредит, но контракты уже были подписаны, и паромы нужно было достраивать.
И тут на просьбу о помощи откликнулся Олав Мийль. Со стороны дело выглядело беспроигрышным: нужно было лишь инвестировать определенную сумму, получить кредит, достроить паромы и продать их затем немецким пенсионным фондам. До больших прибылей, однако, было так же далеко, как Таллинну до Луны.
В какой-то момент, когда на проект было потрачено уже почти 15 миллионов евро, Мийль оказался в крайне затруднительном положении, так как требовалось еще около 70 миллионов евро, или более миллиарда крон. Кризис в Эстонии был в самом разгаре, и иные предприниматели, напуганные развитием событий, предрекали, что с ростом безработицы на улицах городов прольется кровь.
В то время свободными средствами располагали немногие. Имелись они, в частности, у Марселя Вихманна, которого Мийль в свое время привлек к развитию недвижимости.
Значительную часть финансового обеспечения взяло на себя норвежское государственное агентство Eksportfinans. Вступление норвежцев в игру было связано с тем, что хотя корпуса судов строились в Клайпеде, оснащение для них производилось близ Олесунна. Позднее кредитную сторону обеспечил норвежский банк DVB, который финансировал также Tallink.
В архиве Postimees есть фотографии, запечатлевшие Леэдо, Партса и Вихманна на церемонии закладки киля в Клайпеде. На их лицах читается удовлетворение. Располагает редакция и фотографиями литовского президента Дали Грибаускайте во время визита в Норвегию. Норвежский король Харальд V пригласил ее на борт строящегося парома, поскольку это был совместный литовско-норвежский проект. Есть у нас и снимки девушки с Хийумаа: разбивая бутылку шампанского о корпус нового судна, она желает ему семь футов под килем.
За этими глянцевыми снимками не видно реалий. А они таковы, что деловые партнеры Мийль и Вихманн разругались в пух и прах. Конфликт завершился одним из самых крупных в истории эстонского предпринимательства «разводом». После раздела имущества Мийль получил паромы.
У Мийля разладились отношения не только с Вихманном. Не лучшим образом складывались они и с Леэдо: постоянно вставал вопрос, заплатит ли Леэдо, являясь фрахтовщиком, оговоренную сумму. Напряженность нарастала, и в октябре 2011 года Мийль пришел на встречу с Партсом, прихватив с собой конфиденциальные документы.
Схема продажи постоянно менялась
Предложение Мийля было простым: когда договор с Леэдо закончится, взять суда в аренду сможет эстонское государство. И причем сразу на тридцать лет. Мийль был готов снизить плату за фрахт почти в два раза, правда, начиная с 2023 года, когда банковский кредит будет уже выплачен.
«Прекрасная идея», – решил министр экономики.
Его подчиненные изучили данные и произвели расчеты. Они заметили, что фирма Мийля получает за суда слишком большие суммы. Если вместо частной фирмы кредит взяло бы эстонское государство, условия были бы более выгодными. Государство могло бы сэкономить больше средств. Речь идет о сумме свыше 4000 евро за судно в сутки.
Партс предложил Мийлю следующее: государство не будет брать паромы в аренду, а купит их у него. В январе 2012 года был подписан соответствующий протокол об общих намерениях, который давал доступ представителям государства к деликатной информации, в том числе о ценах фирм на фрахт судов.
В отношении каждого парома в игре были задействованы несколько фирм. Существуют договоры о фрахте и повторном фрахте, договоры на суда с экипажем и без экипажа. Партс и Мийль должны были ударить по рукам в марте 2012 года, однако из затеи ничего не вышло. Мийль хотел полной компенсации договора, заключенного с Леэдо.
Речь шла о нескольких миллионах евро за каждое судно. Госчиновники начали сомневаться и предъявлять Мийлю дополнительные условия. С точки зрения государства переговоры осложнялись тем обстоятельством, что схема продажи судов постоянно менялась.
В то же время отношения Мийля с Леэдо улучшились, и потребность спешить отпала. Договор о фрахте с Леэдо действует до 2026 года, и Партс это знает.
В феврале прошлого года Мийль уехал на месяц в путешествие к Южному полюсу. Своему адвокату он оставил доверенность на право подписи договора. Однако по возвращении ситуация оказалась столь же печальной.
Прошло уже 17 месяцев. Терпение Мийля лопнуло, и он сообщил о завершении переговоров. «На Западе покупают предприятия стоимостью в несколько миллиардов долларов за полгода, а наши чиновники не справились с куда менее масштабной задачей. Они совершенно беспомощны! Ответственного за это дело следовало бы порезать на кусочки», - выражает негодование один из государственных деятелей, посвященных в курс дела.
Однако Партс просто так это дело не оставил. Он обладал ценной инсайдерской информацией и решил ее использовать так, как считал нужным.
В сентябре прошлого года на заседании кабинета правительство одобрило предложение Партса о покупке паромов государством. Если купить их по разумной цене не удастся, будут построены новые паромные суда. Срок был назначен на октябрь 2016 года, когда заканчивается договор с фирмой Леэдо. Решение правительства вызвало большой ажиотаж. Многие еще помнят, как десяток лет назад Меэлис Атонен, будучи министром экономики, пытался переломить паромную монополию и потерпел фиаско. Неужели та же участь ждет и Партса?
Тем не менее Партс уверенно продолжает стоять на своем и верит, что делает правое дело – экономит деньги налогоплательщиков, на которые можно строить по одному новому школьному зданию в год.
Олав Мийль желает участвовать в конкурсе
На вышеупомянутом правительственном заседании вице-канцлер Министерства экономики Мерике Сакс, проводя презентацию в Powerpoint, продемонстрировала, что государство все больше платит за поддержание паромного сообщения. Еще в 2008 году дотация составляла 8,7 миллиона евро, а в 2012 году – уже свыше 14 миллионов евро.
Правда, не упоминалось, что в это же время министерство понизило по политическим причинам цены на билеты, что и привело к увеличению дотаций.
Огласив в Рийгикогу в январе этого года идею создания государственного паромного сообщения, Партс подтвердил: «Мы хотим это сделать в сотрудничестве с нынешними новыми собственниками судов».
И хотя Мийль признает, что его бизнес в опасности, Партс желает его купить. Министр отдал приказ предприятию Tallinna Sadam, чтобы его дочерняя фирма организовала господряд на покупку паромов и осенью 2016 года суда были бы отданы в аренду в конкурсном порядке.
Иными словами, участвовать в конкурсе могут государственные суда, а не собственность Мийля (у которого договор с Леэдо до 2026 года – оба знали, что через два года состоится новый конкурс).
Адвокаты Вячеслава Леэдо составили меморандум относительно решения единственного акционера Tallinna Sadam (читай: Юхана Партса), в котором среди прочего предостерегают, что по окончании срока действующего ныне договора Олав Мийль может перевести свои суда за границу и паромное сообщение с островами прекратится.
«Я ни разу не угрожал государству, – сказал Мийль. – Я готов вести с государством переговоры, готов инвестировать в новые суда. Хочу получить возможность участвовать в конкурсе».
Вопрос только в том, насколько серьезны имеющиеся риски и будут ли они учтены.