Без помощи государства поток пассажирских поездов ослабнет

Copy
Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
Как полагает Райво Варе, Eesti Raudtee должна вернуться к той бизнес-модели, которая существовала в начале 1990-х годов. «Сливки снимать не удастся, но и на мели сидеть не будем», – сказал он.
Как полагает Райво Варе, Eesti Raudtee должна вернуться к той бизнес-модели, которая существовала в начале 1990-х годов. «Сливки снимать не удастся, но и на мели сидеть не будем», – сказал он. Фото: Лийс Трейманн

Избранный председателем совета Eesti Raudtee Райво Варе постарается разъяснить, что подпитывавший до недавнего времени пассажирские перевозки колодец – российский транзит – высох.

Никто пока не просчитывал, насколько экономически выгодно развивать пассажирские перевозки, поскольку вопросом, где взять деньги на инфраструктуру, только начинают заниматься. Новые оранжевые пассажирские поезда фирмы Elron могли бы развивать скорость 160 километров в час, но, по словам Райво Варе, избранного в начале этой недели председателем совета Eesti Raudtee (Эстонской железной дороги), поезда могут ходить со скоростью не выше 120 км/ч – на большее нет денег.

Без дополнительного ежегодного вливания со стороны государства в размере восьми миллионов евро с нынешней скоростью пассажирские поезда смогут ездить только до нового года, а затем скорость придется снижать, считает Райво Варе, занимавший в 1990-е годы пост министра дорог и связи и работавший директором по развитию Eesti Raudtee, когда предприятие было частным.

Что изменилось на Эстонской железной дороге за те семь лет, что вы не имели отношения к руководству предприятием?

На рынке грузоперевозок произошел резкий спад, объем пассажирских перевозок растет не менее резко. За это время государственная политика в сфере пассажирских перевозок изменилась, им уделяется основное внимание, но при этом не хотят учитывать изменившиеся цены.

Государство готово платить справедливую цену за пассажирские перевозки?

Ситуация не драматичная, но сложная, поскольку нынешние модели не соответствуют новой ситуации, но еще есть пространство для маневра.

На железной дороге все крутится вокруг максимальных скоростей поездов. Нынешняя модель финансирования инфраструктуры основана на растущих грузоперевозках: чем больше грузов перевозилось, тем больше денег можно было использовать для перевозки пассажиров. Образно говоря, грузовой состав может следовать таким образом, что впереди его будет идти человек с красным флажком и вручную переводить стрелки, что требует относительно мало денег. Пассажирские перевозки требуют более значительных затрат, поскольку скорости выше.

Для того чтобы сохранить инфраструктуру на нынешнем уровне, необходимо дополнительно восемь миллионов евро в год. Если мы хотим развивать Eesti Raudtee в ситуации, когда наша кредитоспособность снижается, понадобится 23 миллиона евро.

Есть надежда, что за счет Европейской финансовой перс­пективы нам тоже перепадут какие-то суммы. Речь идет о 55 миллионах евро, которые можно было бы реально использовать для развития инфраструктуры в течение пяти лет.

В то же время у нас очень хорошо развита сеть дорог. Эстония с ее 57 000 километ­ров дорог выдержит сравнение с любой другой страной с куда большим населением. При необходимости такая плотность шоссейных дорог позволит решить потребности пассажирского транспорта и без железной дороги, но мы взяли другое направление, рекомендованное Европой.  

И как быть со столь популярными в Европе пассажирскими железнодорожными перевозками?

Теперь, когда закуплены новые поезда, привлекающие пассажиров не только своим ярким – морковным – цветом, необходимо оплатить расходы на инфраструктуру, без которой поезда не смогут следовать с нужной скоростью. Для того, чтобы люди продолжали ездить на поездах, цены на билеты должны быть конкурентоспособными, и без дотации со стороны государства это невозможно. Если в стоимость железнодорожного билета мы включим все расходы, то не сможем конкурировать с автобусами.

В настоящее время пропускная способность железной дороги для перевозки пассажиров используется на 60 процентов. Количество грузовых поездов становится меньше, пассажирских – растет, но пассажирские перевозки покрывают только 4,2 процента расходов на инфраструктуру. Если дела и дальше будут складываться таким образом, мы не сможем обеспечивать ту скорость, с которой пассажирские поезда ездят сейчас.

Невероятно. Чем объясняется такой перекос?

Мы, к сожалению, не придерживаемся принятого в Европе принципа, в соответствии с которым, платит пользователь. У нас принято, что расходы оплачиваются за счет грузоперевозок. Ситуация изменилась, но кое-кому, кто принимает решения, трудно это понять.

Eesti Raudtee не может сама определять цены, и при нынешнем узаконенном цено­образовании в условиях падающего рынка мы запрашиваем с клиентов, перевозящих грузы, очень высокую цену. Тем самым мы снижаем свою конкурентоспособность.

Помогут ли новые клиенты хотя бы сохранить нынешнюю ситуацию на железной дороге?

Нет. Можно только сделать падение менее болезненным. Основные грузы – нефтепродукты – ушли в Усть-Лугу. Даже если заменить нефтеперевозки контейнерными перевозками, которые стоят дороже, нужно понимать, что контейнеров никогда не будет столько же, сколько было нефтетонн.

Фирма Elron должна перево­зить пассажиров – много и быстро. Состояние дорог и рост расходов их не волнует. Кто же должен больше платить за пассажирские перевозки?

Нашему собственнику картина железнодорожного бизнеса виделась довольно фрагментарно. К грузоперевозкам относились отрицательно и не связывали их с пассажирскими перевозками, выдвинутыми на первый план.

В Эстонии довольно долго культивировалось представление о том, что транзитными перевозками ради собственного удовольствия занимается небольшая группа людей, как выразился один высокопоставленный политик. Теперь за отказ от этого удовольствия придется ежегодно выкладывать из госбюджета 23 миллиона евро.

Политика, направленная на то, чтобы в первую очередь развивать пассажирские перевозки, экономически не просчитана, но и утверждать, что она совершенно неверна, тоже нельзя. Сейчас более 80 процентов населения Эстонии живет на расстоянии как минимум 10 километров от железной дороги.

Задача Elron – заботиться не об инфраструктуре, а о перевозках, но у нас общий собственник.

У нас есть пассажирские поезда, которые могли бы развивать скорость 160 км/час, но они ездят со скоростью 120 км/час и, скорее всего, быст­рее ездить не будут. Для того чтобы в направлении Тарту и Нарвы поезда ходили с более высокой скоростью, нужны дополнительные вливания со стороны государства.

Финляндия около 85 процентов расходов на инфраструктуру оплачивает непосредственно из госбюджета, при таком подходе пассажирские перевозки экономически оправданы.

Каким образом можно было бы повысить плату за пользование инфраструктурой при осуществлении пассажирских перевозок?

Перед государством стоит стратегический вопрос, так как тарифы за инфраструктуру придется повышать в разы, а не на несколько процентов, и деньги придется изыскивать в госбюджете. Экономика в рецессии, и госбюджет напряжен. Мы не можем повысить цены на билеты, поскольку покупательная способность низкая, и цены на билеты на составляющем нам конкуренцию автотранспорте невысокие. Пассажирские перевозки на несколько десятков километров не оправдываются даже в том случае, если бы поезда были набиты битком.

По заключенному с государством долгосрочному договору перевозку пассажиров можно финансировать напрямую, не вступая в противоречие с европейскими правилами.

Как можно наращивать грузоперевозки, когда рядом порт в Усть-Луге и процветает латвийский транзит?  

В Усть-Луге наблюдается такой же феномен, с каким эстонские транзитные фирмы столк­нулись в 1990-е годы: порт не хочет иметь дела с небольшими партнерами, поскольку это снижает эффективность. В Усть-Луге на фоне политических приоритетов хотят иметь дело с клиентами, перевозящими большие потоки грузов.

В России никогда не будет такого, чтобы там действовали только три деятеля масштаба Геннадия Тимченко (российско-финский предприниматель, специализирующийся на инвестициях в энергетические, транспортные и инфраструктурные активы. – Ред.), и никто другой больше не занимался бы бизнесом. Предприниматели, имеющие небольшую долю в нефтяном бизнесе, никуда не делись, но в Уст-Луге с ними не хотят иметь дело или, если имеют, то в последнюю очередь. Приходится считаться с тем, что с ними больше работы, и маржа меньше.

Вы надеетесь на принятие скорых решений?

Рассчитывать на принятие скорых решений не приходится. Свои главные задачи я вижу в том, чтобы разработать новую модель финансирования, а не получить деньги немедленно, одноразовое вливание не решит проблему. В этом и следующем году мы сможем оставаться на нынешнем уровне, но затем поезда начнут снижать скорость.

Не могу сказать, что собственник вообще не демонстрирует готовность к принятию быстрых решений, но конкретные правила игры не позволяют действовать быстрее, приходится учитывать цикл в полтора года. В Министерстве экономики понимают, что нужно делать, но дальнейшие действия зависят от Министерства финансов, а оно смотрит на вещи иным взглядом.

Минфин озабочен тем, чтобы получать как можно более высокие доходы при низком уровне расходов. Планирование целесообразных затрат в ситуации, когда экономический спад вот-вот отразится на поступлениях в госбюджет, маловероятно.

Возможно, имеет смысл приватизировать действующую в сфере железнодорожных грузоперевозок фирму EVR Cargo, а также Elron?

EVR Cargo можно было бы приватизировать, но, учитывая политический календарь, в ближайшее время не считаю это возможным. Что касается Elron, то, на мой взгляд, нецелесообразно платить еще и частному собственнику, занимающемуся пассажирскими перевозками внутри страны. Elron уже сейчас платят больше, чем раньше платили Edelaraudtee.

Наверх