Акцент. Венесуэльский след в крушении самолета на Хийумаа

Поляки признали, что расшифровывали самописцы с чужими тарировками, о чем говорили в суде, писали на документах, выдавали официальные бумаги. Фото: Сергей Трофимов

Польская фирма ATM AVIONICS подтвердила, что расшифровки самописцев разбившегося на Хийумаа эстонского самолета велись по данным с другой катастрофы.

Пассажирский самолет Ан-28 авиакомпании Enimexразбился 23 ноября 2001 года на острове Хийумаа, не дотянув до взлетно-посадочной полосы всего полтора километра. Результатом катастрофы стала гибель двух человек: один погиб сразу, второй, десятилетний мальчик, позже скончался в больнице.

Вина за случившееся государственной комиссией и следствием была возложена на командира экипажа, летчика Александра Николаева. И хотя виновного в первой для Эстонии авиакатастрофе общественность получила в считанные дни, суд до сих пор не вынес никакого решения. Почему, на этот и другие вопросы летчик Николаев согласился рассказать читателям «ДД».

– Вы живете этой катастрофой уже девять лет. На масштабное интервью согласились впервые. Почему именно теперь?

– Был согласен уже год назад, но адвокаты отговорили – боялись, что моя откровенность повредит делу. Но прошел год, ничего не изменилось, напротив, еще больше все запуталось. После катастрофы была создана государственная комиссия, которая занялась изучением обстоятельств случившегося. Через какое-то время появился результат, который сильно удивил меня лично. Дело в том, что данные о самом полете значительно отличались от того, что происходило на самом деле. По крайней мере, от того, что я помнил сам. Естественно, меня это интересовало.

Летать я уже не мог, поэтому окончил специальные курсы и, оставаясь сотрудником авиакомпании Enimex, занялся как раз расшифровкойполетов. С 2005 года появилось требование ЕС расшифровывать каждый полет, я отработал более 1000 полетов и, конечно же, расшифровал свой собственный… И ничего не понял. Введенные в специальную программу данные выдавали совершено другую картину, другие графики, другое поведение экипажа. Обратился со своими подозрениями к представителям комиссии и в суд. Но мне сказали, что я лгу, а судья вообще отмахнулся, ссылаясь на то, что ничего в этом не понимает.

Представитель госкомиссии утверждает, что расшифровки бортовых самописцев не играют ключевой роли в расследовании. Хотя уже в 2004 году представитель польской фирмы ATM AVIONICSдал в суде показания, подтвердив, что мой полет был расшифрован с тарировками (тарировка - расшифровка кодов, которые снимают с бортовых самописцев – прим. И.К.) другого самолета, а также суду был представлен диск с программой и данными, подтверждающими эту информацию.

– Как еще можно понять, что происходило с самолетом и экипажем разбившегося самолета, если не учитывать данные бортовых самописцев? Эти люди не сидели рядом с вами в кабине, не падали…

– Меня тоже интересовали эти вопросы, а главное, откуда взялись такие выводы. Расшифровка самописцев проходила в Польше, поэтому я поехал в Варшаву. Поляки охотно пошли на контакт. Посмотрели данные тарировок моего самолета, и их программы стали выдавать иные результаты. Я спросил, как такое может быть, но они не помнили – ведь уже прошло несколько лет. Дальше поляки прогнали тарировки по базам данных и выяснили, что тарировок моего самолета у них нет. А также подтвердили, что на CD-диске, полученном из Госканцелярии, содержатся данные, полученные при расследовании катастрофы в Венесуэле, где 12 июля 2001 года разбился самолет. Файл записан 16 августа, то есть за три месяца до моей катастрофы. Такой же диск имеется в суде. В Польше также признали расхождение графиков, выдали распечатки тарировок неизвестного самолета, по которым была сделана расшифровка с подписями и печатями на каждой странице.

– Простите, как такое может быть?

– Не знаю. Попросил их ввести один мой параметр, возились долго, потом сказали, что так быстро все сделать не могут. Поинтересовался, сколько времени нужно на полную расшифровку. Говорят – неделя. Наша государственная комиссия получила результат через три часа после того как прилетела в Польшу. Часть графиков, представленных обвинением, начерчена от руки. Нет ни одной подписи и печати, поэтому нельзя даже установить, кто делал расшифровку и откуда взялись результаты с тарировками чужого самолета.

– Давайте еще раз. После катастрофы на месте падения были найдены бортовые самописцы – те самые «черные ящики», которые пишут всю информацию о поведении самолета и действиях экипажа. Их отправляют в Польшу на расшифровку, кстати, почему именно туда? Это завод-изготовитель?

– Нет. Это частная фирма, которая занимается изготовлением электронного оборудования.

– И у них есть лицензия на расшифровку?

– Я не видел лицензию. По тому, как они сделали работу, мне кажется, что тамошние специалисты некоторыми темами не владеют. Но тем не менее, они получилиБУРы (черные ящики – прим. И.К.) и сняли с них зашифрованную информацию. Коды шифров конкретных самописцев находятся у владельца самолета. Есть акт, что 3 декабря 2001 года тарировки были переданы представителюгоскомиссии, который должен был направить их полякам, занимавшимся расшифровкой. Что в итоге получили там, я не знаю, и никто не знает или не говорит.

Но появились расшифровки на бумаге и на диске.Бумажные копии с тарировок моего самолетамне после предоставил суд. Давать копию с CD-диска отказались, сказав, что это вещественное доказательство. Но я знаю, что копии направляются в архив Госканцелярии, куда я написал запрос. Со второй попытки удалось получить и его. Ввел тарировки – и получились совершенно другие графики.

– Вы сообщили суду, что расшифровка велась по ложным данным?

– Сообщил. И появилось объяснение, что, видимо, сначала этот регистратор параметров стоял на венесуэльском самолете, а после его установили на мой.

– Погодите. Если такая мощная деталь переносится, где-то же должно это быть отмечено? И у кого хватит ума поставить самописец разбившегося самолета на самолет летающий? Тем более что прошло всего три месяца, и тамошнее расследование еще не должно было завершиться?

– Вы знаете – это другой самолет, Латинская Америка... Ни теоретически, ни практически это невозможно. Но самое интересное, что это предположение выдвинул судья, а представитель госкомиссии подтвердил, что так могло быть. И все, версия закрепилась.

– Давайте вернемся в день аварии. Как проходила подготовка к полету?

– У нас с самого начала возникали вопросы по погоде. Нам сообщили: погода на пределе, но лететь еще можно. А когда произошла катастрофа, получить официальных данных мы не смогли. Дело в том, что в тот вечер я получил данные не от синоптиков, а от диспетчера. После случившегося я не смог не только узнать фамилию того, кто вел наблюдение за погодой, но и найти записи в интернет-банке. Очевидно, что сам диспетчер не мог в одно время следить за локатором, взлетом и посадкой, выходить на улицу, чтобы определить высоту и количество облаков, и так далее. Имеется бумажная копия данных из журнала, заполненного неизвестно кем и полученного 07.03.2002, то есть через 3,5 месяца после катастрофы.Я обратился к международным банкам данных, но и там по Кярдла погоды нет ни за 23-е, ни за 24-е число.

Кстати, в «Сборнике авиационной информации» есть пункт, в котором говорится, что ввиду того, что на территории Эстонии отсутствуют приборы для измерения скорости ветра по высотам, наблюдения по этим параметрам не ведется.

– Но переданные вам данные сильно отличались от того, что происходило на самом деле?

– В определенном смысле они совпадали. К примеру, по высоте облачности. Мы вышли из облаков на высоте в 2500 футов, это около 750 метров. Я беседовал с командиром самолета спасателей из Lennusalk, который прилетел через два часа после катастрофы. Он сказал, чтои они вышли из облаков на этой же высоте и тоже решили выполнять визуальный заход. Командир говорил, что погода якобы была такая же, как у нас. Но проверить, при какой погоде заходил я и заходил тот самолет, невозможно, так как отсутствуют данные.

– Но у вас есть ответ на вопрос, что привело к катастрофе?

– Есть.Сдвиг ветра и обледенение. Самолет просто свалился. Его, как маленькую авиамодель, крутануло и бросило вниз. Если посмотреть по расшифровке, выхода из такой ситуации в принципе не существует. Это же говорят и эксперты, которые делали независимый анализ.

– То есть самолет был обречен?

– И самолет, и пассажиры. Все. Нам просто повезло, что все произошло на маленькой высоте и на малой скорости. В одной точке самолет начало вращать в трех плоскостях. Если посчитать по градусам и по времени, скорость вращения получается больше шести градусов в секунду. По определениям это – сваливание самолета. Мы начали парашютировать при большом угле атаки. Высота была 115 метров, если бы нас швырнуло о землю брюхом вверх, ничего не осталось бы. На высоте в 45-50 метров нам удалось вывести машину в горизонт. Вывели двигатели на взлетный режим. Но самолет попал в нисходящий поток и столкнулся с деревьями.

По расшифровке видно, что за 48 секунд до катастрофы появилась разница в показаниях высотомеров. В момент катастрофы на расшифровке барометрическая высота была 79 метров. То есть самолет лежит на земле, а высота – 79 метров. По видеозаписи, которую демонстрируют на суде, видно, что на приборе второгопилота осталась скорость в 100 км/ч, а на моем приборе – 340 километров в час. Я постоянно говорю в суде об отказе приборного оборудования, но специалистов там пока не появилось. От меня отмахиваются. Ясно, что люди, которые составили обвинительное заключение, сейчас просто отстаивают собственную точку зрения.

– Скажите, а есть ли возможность провести независимое расследование?

– Есть. Этот вопрос уже поднимался неоднократно. В 2007-м решением суда была назначена новая комиссия, в состав которой вошли пять человек: представители Швеции, Финляндии, Украины и двое из Эстонии. Однако решение комиссии подписали только представители нашей республики. Представитель Украины мотивировал отказ тем, что предоставленной информации для проведения экспертизы и анализа совершенно недостаточно. Остальные вообще не дали объяснений. В суд были переданы выводы с двумя подписями, где сказано, что в своем исследовании члены новой комиссии исходили из графиков, предоставленных представителем прежней комиссии. Что они смотрели на этих носителях,сделанных по данным неизвестного самолета, одному богу известно. Окончательных выводов нет.

– Вы говорили, что суд отказывался выдать вам диск. Вы же обвиняемая сторона и имеете право знакомиться со всеми материалами дела и делать с них копии?

– О чем вы? Я до сих пор не видел даже ни одного протокола.

– Как же дело передавалось в суд?

– Вот так. Прокурор подписал, сказал, что моя подпись не обязательна.

– Почему адвокат не направил жалобу?

– По сути, во время следствия у меня не было адвоката. Когда все произошло, мне сразу предоставили защитника от фирмы, но его отодвинули в сторону, поскольку он не входит в эстонскую коллегию адвокатов. Тогда назначили государственного защитника, который все подписывал молча. Единственное, что я написал во время следствия, – что я отказываюсь знакомиться с этим делом без своего юриста. Но суд принял все. На процесс я пришел со своим защитником, но его опять не пустили и снова назначили адвоката, который прислал письмо, что ничего в этом деле не понимает и просит обсудить с ним, как мы будем защищаться. Что можно ожидать от такого адвоката? Я, конечно, отказался и от него и обратился в частную контору. Знаете, когда следователь подписывал документы в прокуратуру, я спросил, кто будет нести ответственность за ложные данные, за ложное обвинение? А он мне и говорит: «Никто не будет нести!»

– Когда катастрофа только произошла, говорилось о том, что ваш самолет был облит противообледенительной жидкостью, срок годности которой закончился.Этот факт фигурирует в деле?

– Про это вообще полная тишина. В суде были свидетели, отвечавшие на запрос следователя в 2002 году, но они вдруг изменили свои показания. Если в акте говорится, что использовалась жидкость «Арктика», то на суде они говорят про жидкость «Арктика ДГ». На нее вообще нет никаких документов. Но было еще смешнее. По запросу следователя фирма ELK–она меня «обливала» – прислала документы на жидкость, которую российский завод-производительв Эстонию не поставлял и которую через границу не провозили. Выходит, самолет был облит чем-то виртуальным.

– На какой стадии сегодня находится судебное разбирательство?

– Судья говорит, что разбирательство вышло на финишную прямую. У нас был перерыв в 2,5 года, когда не было ни слушаний, ни ответов на вопросы. Следующие заседания запланированы на октябрь-ноябрь этого года. Но мне почему-то кажется, что они опять не состоятся. К примеру, в январе мы приехали в Кярдла, я передал документы о тарировках другого самолета, и на этом заседание закончилось, поскольку не было экспертов и никто не смог читать документацию. Судья так и сказал– мы в этом вообще не разбираемся, что вы нам тут показываете?

– Погодите, а вы не спросили: если судья не разбирается, как он может вас судить?

– Спросил. А мне говорят – суд не обязан отвечать.

– Вам определена мера пресечения?

– Я был под подпиской о невыезде. Два года назад ее отменили. Семь лет был невыездным, мог перемещаться только с разрешения следствия, а потом суда.

– Какие еще санкции были к вам применены?

– Было арестовано мое имущество. До сих пор я даже не знаю, кем это было сделано. Пришел в ARKоформлять машину и узнал, что не могу. Начал искать судебных исполнителей. Те говорят: «Мы тоже ничего не знаем, лежит тут постановление». Кем оно было подписано, мне не показали. Теперь уже и не выясняю. Пробовал обращаться в Министерство юстиции, к министру, но лестница, по которой меня спускали, оказалась очень длинной и уперлась в какую-то комиссию по правам человека в Кадриорге, которая сказала, что «мы уголовными делами не занимаемся». На этом я остановился.

– От полетов вы были отстранены?

– У меня отобрали лицензию. А началось все с того, что после катастрофы у меня пропали документы. В самолете с собой был дипломат с документами, личными вещами и деньгами. Остался без паспорта, пенсионного удостоверения, прав. Написал заявление следователю для восстановления, и выяснил, что кое-что все же сохранилось. Дипломат почему-то был изодран, рваный паспорт мне потом вернули, а еще – альбом с фотографиями семьи, даже ключи от дома. Остальное, дескать, пропало и утонуло. Осталась и лицензия, но ее меня лишили, даже не поставив в известность. Через семь лет я узнал, что ее действие было приостановлено на год. После никто не продлевал запрет, но и лицензию мне до сих пор не вернули.

– Сколько лет вы летали?

– С 1979 года – 22 года получается.

– А сейчас здоровье, навыки позволили бы вам летать?

– Предлагают. Нужно пройти курсы, и можно снова в небо. Но семья против, они сказали – хватит (смеется).

– В небо тянет?

– Уже не тянет. Слишком много негативного произошло. Не с самим небом, а катастрофа эта, и то, что вокруг нее... Я думал, что когда все закончится, пройдет какое-то время, может, я снова начну летать. А сейчас – не знаю. Сразу после катастрофы был в состоянии… анестезии, что ли? Получил по голове, думал, куда бежать, что делать, чтобы с другими такого не произошло. Потом, когда начал разбираться и вспоминать, появилось чувство страха.Стал думать: как я оттуда выбрался? Ситуация на самом деле была не очень хорошая.

– Вы понимаете, что запросто можете оказаться в тюрьме?

– Конечно, понимаю. За мной никто не стоит, и я для них никто – русский летчик. Люди, которые проводили расследование, открыто говорят, что общественность оказала на них давление. И они уверены, что им ничего не будет. Любой летчик, которому я показываю документы и рассказываю о ситуации, впадает в ступор. Расшифровывать с тарировками другого самолета, это все равно, что оперировать человека по кардиограмме соседа.

– Вы нашли ответ на вопрос: зачем все это нужно?

– Не знаю. Можно предположить, что кто-то дрожал за свое рабочее место. Потому что если назвать истинные причины, то появится масса неприятных вопросов. Обледеневший самолет – почему? Подлог документов – почему? Самолет упал от порыва ветра – почему?

– Давайте говорить прямо, это был наезд на авиакомпанию, которую все-таки закрыли?

– Мне говорили, что причина может быть и в этом. Наземным обеспечением моего полета занималась авиакомпания, которая после катастрофы ушла в банкротство, а ее бывшие работники выступают свидетелями и экспертами против меня в суде. А возложили вину и финансовую ответственность на авиакомпанию, сотрудником которой я числился, и лицензия авиакомпании приостановлена.

Комментарий прокуратуры

Государственный прокурор Андрес Юльвисте представляет в суде обвинение.

По словам прокурора, для того чтобы объяснить, почему затянулся процесс, ему пришлось бы сделать двухчасовой доклад, иллюстрируя его конкретными примерами из данного судебного разбирательства: «В нескольких словах это не описать. Например, сейчас причина в том, что судом назначена дополнительная экспертиза для выяснения обстоятельств крушения, но пока акт экспертизы к нам не поступил».

При таких темпах не исключено, что по уголовному делу наступит срок давности. Сам Николаев считает, что так и произойдет. Сроки выйдут, дело просто прекратят, и никто не будет нести наказания за случившееся.

«Признать человека виновным или наказать его за совершение преступления первой степени тяжести нельзя, если с момента совершения преступления до вступления приговора в силу прошло десять лет, гласит пункт 1 части 1 статьи 81 Пенитенциарного кодекса, – говорит прокурор. – Однако срок давности преступления может увеличиться, если в ходе процесса проводились конкретные следственные действия: например, проходило судебное обсуждение допроса обвиняемого, обсуждение назначенных судом экспертиз и т. д.»

Впрочем, и в этом случае дело будет прекращено постановлением суда по прошествии 15 лет с момента совершения преступления. «Авиакатастрофа произошла 23 ноября 2001 года. Дополнительную экспертизу суд назначил 20 июня 2007 года. По моим данным, это последнее следственное действие, которое подпадает под пункты 1-5 части 5 вышеназванной мною статьи. Так что можно подсчитать, что срок давности по данному преступлению истечет 22 ноября 2016 года. Но я считаю, что судебное решение вступит в силу раньше, а потому не стоит гадать, что будет, когда истечет время», – объясняет Юльвисте. Кстати, единственная причина, по которой и через 15 лет суд может продолжиться, – личное желание подсудимого, если он хочет добиться реабилитации.

Спросили мы прокурора и о том, почему Николаева не знакомили с уголовным делом, а также почему ему не выдали по запросу диск с расшифровкой полета. Однако прокурор уверяет, что дело, во всяком случае та его часть, с которой летчик должен был ознакомиться, ему выдавалось. А на вопрос, читал или не читал – прокуратура ответить не может.

И самое главное – тарировки венесуэльского самолета. Юльвисте говорит, что этот вопрос поднимался, но версия Николаева на процессе не подтвердилась: «А оценка утверждений подсудимого и его защитников будет дана в речи прокурора и в решении суда». «ДД»

Комментарий госкомиссии

Член комиссии Тыну Адер: отчет составлялся не для суда

Тыну Адер, член государственных комиссий по расследованию авиапроисшествий. В том числе и комиссии, которая расследовала катастрофу Ан-28 на Хийумаа.

По словам Адера, капитан судна и компания Enimexочень боятся признать свои ошибки: «Они говорят о тяжелых и неожиданных метеорологических условиях, которых, на мой взгляд, не было и которые заметил только командир экипажа. Если бы они были, то авиасообщение вообще нужно было бы закрывать, и никто из нас с вами не мог бы пользоваться самолетами».

Адер считает, что суд затянулся по той простой причине, что за основу обвинения был взят отчет государственной комиссии, который составлялся для предотвращения подобных катастроф, а не для того, чтобы отдавать кого-то под суд. Наш собеседник признал, что судья ничего не понимает в представленных суду графиках.

При этом Адер уверен, что у проведенного комиссией расследования есть как сильные, так и слабые стороны: «Да, мы подготовили отчет за два месяца, поскольку оказались под жестким давлением общественности. Интерес к авиакатастрофе в Эстонии был очень высоким, нам все время звонили и спрашивали, поэтому мы не откладывали дело в долгий ящик. Естественно, какие-то аспекты не рассматривались, поэтому, к примеру, о подготовке экипажа там ничего не говорится. Зато у нас была расшифровка бортовых самописцев, и по ним отлично видно, что произошло и какие меры предпринимал экипаж».

Но раз уж расшифровка бортовых самописцев так важна, откуда взялись тарировки другого самолета и как они оказались у поляков? – поинтересовался «ДД». «С тарировками крутили не поляки и не я, а сам Enimex. Поляки в то время не могли ничего подложить. Да и разница в графиках не столь велика. Поэтому ничего особенного не произошло», – считает Адер.

Он уверен, что причина крушения заключается в том, что экипаж не имел должного опыта для работы в таких метеорологических условиях. Не было согласованности, летчики запаниковали, попав в экстремальную ситуацию, и совершили много ошибок. При этом Адер заметил, что суд пытается вести свое собственное расследование, и это, по мнению специалиста, его – суда – право: «А наказание, на мой взгляд, будет, но будет мягким. Летчик и так получил хороший урок – девять лет под следствием, и это действует сильнее, чем полгода условно».

Подробности авиакатастрофы теперь можно найти и в Интернете на сайте летчиков Ан-28 http://esnov.wordpress.com/. Сайт постоянно пополняется.