Андрес Севчук: Рейди теэ могла бы стать прыжком в 21 век

Проект Рейди-теэ. Фото: Juho Kalberg / Kaupo Kalda

Нынешнее решение Реэди теэ – магистраль – отражает характерный для минувшего столетия подход к окружающей среде города. Продумав новое решение улицы Рейди, мы имеем возможность изменить такой подход, считает профессор Гарвардского университета Андрес Севчук.

О новом приморском шоссе в Таллинне говорят с тех пор, как с морской границы Советского Союза был снят железный занавес. Улица Рейди имеет для Таллинна такое стратегическое значение, что за последние двадцать лет было организовано больше архитектурных конкурсов по преобразованию прилегающей к ней территории, чем для любого другого уголка Эстонии.

С одной стороны за счет бывшего промышленного района между улицами Туукри, Нафта и Петроолеуми можно было бы расширить центр города. Рядом со Старым городом и Торнимяэ могла бы появиться интересная территория, стержнем которой была бы улица Рейди. Кроме того, новая улица могла бы связать центр города с морем.

Сеть улиц в центре города простирается до территории порта, но перекрестки на улице Рейди могли бы стать звеном, который в будущем свяжет центр города с морем и по которому грузовой и легкой транспорт будет следовать в Мууга или на Пальяссааре. Кроме того, вдоль улицы со стороны «Русалки» расположен старейший в городе пляж, в котором заложен потенциал для превращения его в променад вдоль моря.

После долгой дискуссии мэрия приняла решение, которое, к сожалению, не учитывает вышеупомянутый потенциал, а предусматривает прокладку магистрали с плотным движением. Решение отражает характерный для минувшего столетия подход к планированию дорожного движения. У нас не будет идущей в направлении порта дороги, достойной центра города.

Предусмотренное проектом дорожное полотно между тротуарами шириной 30-60 метров больше напоминает Ярвевана теэ, чем городскую улицу. У перекрестков ширина трассы увеличится за счет длинных полос для разворота, сами перекрестки приспособлены для транспорта, а не пешеходов.

Для пешеходов и велосипедистов, как и на Ярвевана теэ, предусмотрены отдельные дорожки, переходы находятся слишком далеко друг от друга. На дороге не предусмотрены новые трамвайные линии в направлении Пирита, Каламая и Ласнамяэ.

Новая дорога не соединит центр города с морем, наоборот, разъединит, и пересечь дорожную зону станет еще сложнее. Трасса запланирована таким образом, что выхода к морю вообще не будет.

С одной стороны такой подход можно понять. Ежедневно в порт Ванасадам направляются сотни грузовых автомобилей. Водители, следующие в Виймси и Ласнамяэ по Нарвскому шоссе, вынуждены простаивать в часы-пик в автомобильных пробках.

Рейди теэ выглядит как логическое решение, благодаря которому можно будет увести поток транспорта с Нарвского шоссе. За последние двадцать лет Таллинн вложил немало сил в решение дорожных проблем на Ярвевана теэ, бульваре Мере, Тартуском, Пярнуском шоссе и т.д.

Но, несмотря на все усилия, направленные на то, чтобы увеличить пропускную способность городских улиц и перекрестков, мы все равно тратим много времени на то, чтобы проехать по ним. Делая дороги более широкими, мы лишь усугубляем проблему.

Мы забываем, что чем больше дороги, тем больше транспорта они пропускают. Льюис Мамфорд говорил, что попытки избавиться от дорожных пробок путем строительства больших дорог можно сравнить с попыткой избавиться от живота, туже затягивая ремень.

Почти все развитые города в Европе, Америке и Азии столкнулись с аналогичными дорожными проблемами. Муссолини построил в центре Рима широкий проспект Via dei Fori Imperial, ведущий к Колизею. В Париже обе набережные Сены стали дорожными магистралями. В Сан-Франциско, Бостоне и Сеуле скоростные эстакады проложили прямо через центр города. Но несмотря на широкие магистрали, дорожная ситуация не улучшилась. Ученые университета Торонто, сравнив 2000 городов, в которых дорожная сеть была расширена, с теми городами, где этого не было сделано, пришли к выводу, что каждый новый километр асфальта обернулся тем, что в среднем каждый автомобиль проезжает на один километр больше.

В начале нового столетия масштабное дорожное строительство отошло на второй план, стали развивать общественный транспорт, прокладывать пешеходные и велосипедные дороги. В Стокгольме и Лондоне ввели плату за въезд в центр города, а получаемые средства стали вкладывать в общественный транспорт. Нынешний мэр Парижа Анн Идальго не только увеличила инвестиции в общественный транспорт, но и ограничила движение транспорта в центре города.

По инициативе мэра Нью-Йорка Майкла Блумберга 17 гектаров дорог на Манхэттене преобразовали в городские площади, вдоль автомобильных дорог проложили велосипедные дорожки. Хельсинки планирует к 2025 году освободить центр города от частных автомобилей.

В Бостоне, Сан-Франциско и Сеуле снесли эстакады в центре города. Магистральные дороги превратились в многоцелевое городское пространство.

Пропускная способность одной дорожной полосы в зависимости от ширины дороги и скорости транспорта составляет 3000 автомобилей в час. Общественный транспорт намного эффективнее. Трамвайная линия, занимающая столько же места, способна переместить до 1500 человек в час в одном направлении.

Кроме того, в отношении общественного транспорта действует тот же принцип, что и в отношении дорожного движения – предложение порождает спрос. Улица Рейди могла бы стать прыжком в 21-й век.

Согласны ли жители Пирита и Виймси активнее пользоваться общественным транспортом? Думаю, что да, если бы график движения трамваев был более плотным, плата за проезд сравнима с расходами на личный транспорт, а дорога до остановки и до пункта назначения вызывала положительные эмоции.

Жители Лондона, Копенгагена, Цюриха уже давно привыкли к тому, в любой уголок быстро можно добраться на общественном транспорте, а не личном автомобиле.

Публичный интерес к Рейди теэ создал ситуацию, когда мы можем официально перестать планировать в центре Таллинна большие дороги и перекрестки и ухватиться за возможность продемонстрировать, что Таллинн, планируя городское пространство, действует так, как следует действовать в 21-м веке. Финансирование ЕС строительства улицы Рейди обеспечено до 2023 года.

Министерство экономики и коммуникаций уже дало понять, что готово поддержать новые проектные работы. В городской управе и Департаменте городского планирования работают люди, которые смотрят в будущее и заинтересованы в том, чтобы было принято самое разумное решение.

Я не против Рейди теэ, я – за нее. Я также за то, чтобы дорожное пространство делили автомобили, общественный транспорт, пешеходы и велосипедисты. Но для того, чтобы улица стала действительно городской, перекрестки должны быть четырехугольными, без полос для разворота.

Для того чтобы пешеходы и велосипедисты могли без опаски передвигаться, недостаточно только пешеходных переходов и светофоров, нужно продумать все детали, начиная с пандусов, островков безопасности, зеленых уголков и т.д.

Вместо того, чтобы прокладывать новую дорогу у моря со стороны «Русалки», можно было бы оставить 20-метровую буферную зону с зелеными насаждениями, уголками для отдыха. Там же можно было бы построить уникальный для Таллинна приморский променад, шикарный пляж и даже современный курзал.

В будущем променад можно было бы продлить до порта Ванасадам, гавани Ноблесснера и далее. По улице Рейди могли бы ходить трамваи в направлении Виймси, Ласнамяэ и Каламая.

Для того чтобы найти конструктивное решение, следовало бы создать комиссию, в которую могли бы войти представители мэрии, порта, землевладельцев, инженеров, планировщиков, застройщиков, архитекторов. Совместными усилиями вместе с проектировщиками они бы разработали новое эскизное решение Рейди теэ.

Об авторе. Андрес Севчук работал архитектором, специалистом по городскому дизайну, преподавал в Эстонии, Франции, США и Азии. В настоящее время преподает в высшей школе дизайна Гарвардского университета.