Ханнес Лутс: Eesti Raudtee или Rail Baltic?

Железная дорога. Иллюстративное фото. Фото: Priit Simson

Правительство должно разъяснить, каковы перспективы развития ширококолейной железнодорожной сети в свете развития Rail Baltic, пишет транспортный аналитик Ханнес Лутс.

Eesti Raudtee предстоят тяжелые времена. Из-за прохладных отношений с Россией усохли грузопотоки транзитных грузов, в то же время поездка на поезде стала опять популярной среди пассажиров, а отсюда растут требования к качеству инфраструктуры.

Однако одна только перевозка пассажиров не способна содержать железнодорожную сеть Эстонии. Крайне позитивным является тот факт, что впервые за весь период после восстановления независимости правительство решило финансировать содержание железнодорожной инфраструктуры в заметном объеме из госбюджета.

Раньше железная дорога должна был сама справляться, при этом выплачивая государству налоги и дивиденды. В такой искаженной рыночной среде удавалось выживать только благодаря большим грузопотокам. Теперь мы попали в гораздо более трезвую обстановку, когда перевозчики теряют клиентов просто потому, что чересчур высокие тарифы за использование инфраструктуры делают перевозку по железной дороге слишком дорогой.

Финансирование железнодорожной инфраструктуры из бюджета делается элементарно – как и на шоссе, железнодорожные перевозчики платят акцизы, поэтому пополнение госбюджета в определенной степени обязательно. При этом необходимо понимать, что возможности государства остаются ограниченными, так что при развитии железной дороги придется совершать сложный выбор. Насколько широкую и какого качества железнодорожную сеть Эстония может себе позволить?

Этот вопрос особенно остро поднимается именно сейчас, когда в связи Rail Baltic в Эстонии планируется построить более ста километров стальных путей.

При этом основной вопрос не в том, сколько это строительство будет стоить, а в том, откуда найдут деньги на содержания железнодорожной линии в течение следующих десятилетий. Приведенные при исследовании окупаемости данные по части грузопотока по крайней мере в первые годы деятельности явно нереальные, а это значит, что недостающие средства придется изыскивать у государства. 

Средств на развитие железнодорожных перевозок не хватает уже сейчас. Уже больше года правительство никак не может изыскать средства для приобретения дополнительного подвижного состава на линию Таллин-Тарту, где образовался его кричащий дефицит. Мы столкнулись с абсурдной ситуацией! Люди с особыми потребностями, для которых и были построены поезда с бесступенчатым выходом на платформу, не могут в них въехать на инвалидном кресле из-за их переполненности.

Для приобретения трех новых пятивагонных поездов, которые бы разрешили эту проблему и ряд недостатков в обслуживании (питание, приличные сиденья), требуется 30 миллионов евро. Чтобы сократить время поездки из Таллинна в Тарту до часа 45 минут, надо повысить скорость движения до 140 км/ч, на что требуется еще 15 миллионов евро. 

За 45 миллионов евро мы бы получили привлекательное железнодорожное сообщение, которое предложило бы более быстрое, чем автомобильное сообщение и способствовало бы сокращению движения по шоссе. Однако на это денег нет, но нашли 49 миллионов евро только на то, чтобы покрыть расходы на проектирование Rail Baltic в 2017 году. Каким образом намереваются содержать эту инфраструктуру, если не хватает денег даже на самое элементарное финансирование нынешней железной дороги?

Отсюда и возникает оправданный страх того, что Rail Baltic означает деградацию нашей нынешней ширококолейной железной дороги, которая соединяет более ста эстонских городов и поселков. Готовы ли мы к такой жертве?

Хотя быстрое железнодорожное сообщение с более южными странами, безусловно, только приветствуется, мы должны, прежде всего, исходить из того, откуда мы получим от вложенных инвестиций самый большой социально-экономический эффект.

В прессе уже звучали призывы вложить средства вместо одной скоростной трассы в идею Estlinn, которая предусматривала сокращение необходимого для передвижения между городами Эстонии времени сети скоростных железнодорожных трасс, отремонтировав уже существующие линии. Реализация проекта Estlinn явно потребовала бы меньше средств, чем Rail Baltic. А его позитивное влияния ощущалось бы на гораздо большей территории.

Встает вопрос, а была бы возможность использовать эти деньги ЕС больше во внутриреспубликанских интересах. В то же время проект железной дороги Таллинн-Тарту-Валга, который входит как ее часть в общеевропейскую транспортную сеть TEN-T, т.е. вполне мог бы ходатайствовать о помощи. Утверждение, что так называемый русский стандарт отличается по ширине колеи от европейского, что привело бы к изоляции от остальной Европы, не совсем справедливо. Надо помнить, что имеются технологические решения, которые позволяют использовать обе колеи. 

Основные отличия от западного стандарта заключаются в ширине колеи (у нас 1520 мм, а на Западе 1435 мм) а также в системе сцепки (у нас используется автоматическая сцепка SA-3, а на Западе - винтовая неавтоматическая).

Проблема ширины колеи решается при помощи специальных тележек, межколесное расстояние которых можно изменять. Их широко используют, скажем, в Испании (где существует несколько стандартов). Еще они есть на линиях, которые соединяют Москву с несколькими западноевропейскими городами. Подобные решения успешно используются и в грузовых перевозках. 

Для совмещения систем сцепки разработана специальная сцепка (C-AKv), которая позволяет сцепляться с обоими типами устройств сцепки. Кроме того, можно использовать и адаптеры.

Разумеется, что подобные решения означают дополнительные расходы. Именно поэтому он и используются пока редко – необходимые инвестиции были бы столь велики, что могли бы сказаться на конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

Так разная ширина колеи стала как бы железным занавесом, через который могло проследовать незначительное количество товаров и пассажиров. Нельзя обвинять железнодорожников, что кто-то когда-то из оборонных соображений придумал использовать разную ширину колеи. Так что понятно, почему их хотят устранить. Одно следует спросить: разве постройка нескольких сотен километров новой колеи является лучшим способом для достижения этой цели?

Постройка одного вагона с позволяющими менять ширину колеи тележками и комбинированным сцепным устройством была бы дороже примерно на 50 000 евро. Предположив, что для стран Балтии требуется, скажем, 1000 товарных и 100 пассажирских вагонов, то примерная стоимость таких вложений была бы 55 миллионов евро. С первого взгляда дорого, но, по сравнению с пятью миллиардами на Rail Baltic, почти ничего.

Что касается перевозок трейлеров и контейнеров, то тут лучший вариант - перегрузка на границе, что окажется дешевле при перевозках на значительные расстояния, чем использование универсальных вагонов. Все это было бы гораздо дешевле постройки новой железной дороги.

Исторически использование сменных вагонов со временем оказалось слишком дорогим и требовавшим много времени. В 2014 году поляки подсчитали, что использование универсального подвижного состава было бы на треть дешевле.

Разумеется, к недостаткам использования старой железной дороги можно отнести более длинные расстояния – в Эстонии поездка через Тарту получается на 80 км длиннее. В то время как для товарных составов определяющим является не расстояние, а общая стоимость перевозки. Поскольку бесспорным компонентом стоимости является тариф за использование инфраструктуры, в обход может оказаться дешевле, если используемый маршрут более интенсивно используется, т.е. его плата за инфраструктуру была бы ниже. 

Широкому использованию технологии вместо строительства новых путей препятствует нынешние правила ЕС, которые не позволяют вкладывать средства в подвижной состав международных перевозок или опорные услуги. В тоже время особенность железной дороги такова, что инфраструктура и подвижной состав гораздо теснее связаны между собой, чем в каком-либо ином виде транспорта. Для улучшения условий на железной дорогое часто остается только два пути: изменить подвижной состав или инфраструктуру. Это относится как к повышению скорости, так и в случае совместного использования.

Следует начать серьезно говорить на эту тему с институтами ЕС: страны с более широкой колеей железнодорожной сети оказались в смысле общего рынка в невыгодном положении и могли бы добиться исключения, которое позволило бы использовать инвестиции в универсальный подвижной состав. Наверное, такое начинание поддержали бы Швеция, Финляндия, Польша, Испания и Португалия, которым также приходится сталкиваться с проблемами разных железнодорожных стандартов.

Даже если для взвешивания такой альтернативы уже слишком поздно, правительство должно нам внести ясность в вопрос, каковы перспективы развития ширококолейной железнодорожной сети в свете развития Rail Baltic. Нынешняя ситуация питает только новые страхи и противостоянию между населением и теми предпринимателями, которые используют железную дорогу.