Taxify: такси в прежнем виде должны были исчезнуть намного раньше

Основатели Taxify Мартин (слева) и Маркус Виллинги Фото: Erakogu

Создатели Taxify Мартин и Маркус Виллинг за три года работы расширили поле своей деятельности на 18 стран, предприятие использовало два миллиона евро рискового капитала. Братья готовы на удивление откровенно говорить об условиях рынка таксоизвоза и о своих открытиях на пути развития предприятия. 

- Если вернуться назад, в день открытия Taxify, то поначалу вашему появлению на рынке обрадовались многие, в том числе, старые добрые Tulika и Krooni. Но однажды разразилась война. Что произошло?

Мартин Виллинг: - Мы начали в Эстонии три с половиной года назад и изначальной стратегией было подвести все таксофирмы под одну платформу, благодаря чему мы могли стать лидером в странах Балтии.

Через год мы поняли, что клиенты хотят не только хорошее такси, а кроме того, нам не удалось найти общего языка со всеми таксофирмами.

Дело закончилось тем, что мы начали работать напрямую с отдельными таксистами, а через полгода - и с частными водителями. Просто спрос в каждом городе больше, чем его могут удовлетворить имеющиеся таксисты.

- Что именно не понравилось таксофирмам - из-за вас они остались без «платы за посредничество»? Что-то еще?

Мартин Виллинг: - Плата за посредничество, конечно, не была проблемой для таксофирм. Заказы Taxify они получали за разумные скидки и продавали их своим водителям с 50-процентным маргиналом прибыли.

Единственной проблемой было то, что и мы, и таксофирмы в итоге поняли, что их ценность снижается с каждым днем. Услуги таксофирм для клиентов никак не улучшались, поскольку Taxify при автоматическом посредничестве и контроле за качеством при заказе может поддерживать точно такой же хороший уровень услуг.

За три года таксобизнес все больше становится услугой общественного транспорта: клиенту больше не важно, автобус с каким логотипом приедет за ним, его волнует только цена и качество. Выбирают того извозчика, чья машина быстрее всего может оказаться на месте, и у кого самые низкие цены.

… и на данный момент мы находимся в ситуации, когда почти каждый водитель имеет сразу несколько приложений, где-то щелкает еще старый такосометр. Кажется, что ситуация вышла из-под контроля. Насколько, по вашим данным, мы отдалились от пресловутого узаконивания при распределении поездок?

Мартин Виллинг: - Что касается законопроекта легализации распределения поездок в Рийгикогу, то с точки зрения таксиста очень важно иметь гибкость – чтобы каждый из них имел как право на таксометр, так и удостоверение таксиста, чтобы иметь возможность сажать людей прямо на улице или на стоянке и, в то же время, получать заказы через приложение и центры приема звонков.

То есть чтобы в арсенале водителя были все варианты, разница только в условиях: какие измерительные приборы нужно использовать, можно ли ехать по полосе общественного транспорта.

Договорная перевозка как таковая больше не требует узаконивания – регуляция таксоперевозок и так настолько упрощается, что каждый может зарегистрироваться на пару дней водителем и после электронной проверки выйти на улицу. Две параллельные регуляции уходят в историю.

МуПо же говорит, что с приходом приложений качество такси в целом улучшилось. Поскольку водители стали оставлять след в виде обратной связи, возникла мотивация к улучшению качеству оказываемой услуги.

- Несмотря на внутриреспубликанские проблемы у вас хватило «нахальства» начать развивать свой бизнес за пределами страны.

Маркус Виллинг: - Первым направлением для нас стали наши южные соседи. Сейчас Taxify является крупнейшим транспортным приложением во всех трех странах Балтии и, например, Uber в Латвии нет совсем. В Литве есть три приложения, в Эстонии еще больше, но по сравнению с нами и Uber другие фирмы намного меньше.

Вторым этапом, в 2015 году, стало сосредоточение на восточной Европе. Тогда мы вышли со своей услугой на рынки 12 стран. Препятствием стало то, что рынки были очень отрегулированы и мы не смогли найти так много машин для того количества людей, которое к нам присоединилось.

И третья стратегия, стартовавшая весной прошлого года, заключается в том, что для глобализации мы выбрали самые крупные города мира, где есть хорошая обстановка на рынке и вышли на него со своим предложением. Каир, Мехико, Найроби, крупные города Южно-Африканской республики... На самом деле в мире есть десятки стран, где можно использовать частных водителей.

Мартин Виллинг: Сейчас мы по сути являемся находящимся в Эстонии глобальным предприятием по распределению поездок. Эстонский рынок составляет лишь 10-15 процентов от всех наших поездок и от оборота – цена за поездку в наших городах остается примерно такой же, как и по всему миру. Если посмотрим на Африку, то средняя поездка там стоит около пяти евро.

-  Запрет на распределение поездок был главным основанием для выхода на рынок?

Маркус Виллинг: - В тех странах, где мы сейчас хорошо растем, мы в принципе можем бесконечно добавлять в систему машины. Например, в Йоханнесбурге у нас ждут обучения более 10 000 водителей. Если возьмем, например, Бухарест, то там частники не разрешены, но мы нашли модель, которая достаточно привлекательна для водителей. Но в большинстве стран такое, конечно, не происходит.

Точно по этой причине мы ушли из Финляндии – мы не нашли достаточного количества водителей, а с таксофирмами было трудно сотрудничать - угрожали водителям, что их не подключат к Taxify. Водителям было очень логично подключиться, поскольку 40-50 процентов времени у них оставалось свободным. Но, если руководство за их поездки ничего не платит и говорит, что нельзя, то…

Мартин Виллинг: - Если смотреть глобально, то конкуренция очень плотная в Азии, США, Латинской Америке, Индии и в России. В Германии, Италии, Испании и Северных странах профсоюзы не разрешают водителям присоединяться к приложению и создавать новую конкуренцию. В этих странах по сравнению с Эстонии таксоуслуги в четыре-пять раз дороже.

Поэтому сейчас нас интересуют Африка и восточная Европа, и там мы растем очень быстро. Наше предложение политикам Европы – вместо того, чтобы платить социальные пособия мигрантам, лучше узаконить распределение поездок и через это они смогут сами содержать свои семьи таксоизвозом и платить странам налоги.

- Приложения на самом деле снизили цены на таксоизвоз?

Маркус Виллинг: - В большинстве стран Европы такси по-прежнему остается люксовой услугой. Если вы спросите там у среднего человека, сколько раз в месяц он ездит на такси, то выяснится, что большинство из них не пользуются такси совсем, поскольку это просто дорого. Поездка на своем автомобиле в старой Европе все еще обходится в четыре раза дешевле.

Если же посмотреть на Эстонию, то тут на такси ездят и студенты, поскольку это весьма доступно. Многие молодые люди не покупают машин, поскольку такси стало удобной альтернативой общественному транспорту.

Мы верим, что всего двухпроцентная доля такси во всем городском транспорте в последующие годы резко увеличится – в десятки раз – с приходом частных водителей, технологий распределения машин и в виде самостоятельных автомобилей.

- Если сейчас попытаться сделать вывод на основе трех лет работы: все ли сложилось именно так, как вы планировали, и что бы вы сделали по-другому?

Маркус Виллинг: - Честно говоря, мы планировали расширяться по-другому. Мы надеялись, что таксофирмы поймут, что они должны смириться с новой ситуацией и мы сможем сотрудничать с такси.

В реальности за два года выяснилось, что настрой таксофирм и таксистов не так-то просто изменить. Мы поняли, что проще взять в партнеры частников - объяснить им, как работает услуга и обучить их новому уровню качества, чем сотрудников таксофирм и пытаться их изменить.

Мартин Виллинг: - Часть водителей понимает и исправляется, но в среднем таксистов из фирм исправить очень сложно. Мы видим очень большую разницу в понимании.

Маркус Виллинг: - Мы очень долго зависели от лицензионных такси. До тех пор, пока не развернули свою стратегию, и всего за год выросли в пять-шесть раз.

- А таксоприложение как бизнес – стоит он того?

Маркус Виллинг: - Бизнес-модель как таковая стоит того в любом случае. Если возьмем, например, Грузию или другие регионы, где мы долго были на рынке, то наш маргинал прибыли был там больше 40 процентов в месяц. Дорого построить платформу и запустить ее – а когда она уже работает, то это очень хороший и прибыльный бизнес.

В течение трех лет мы вкладывали деньги и развивали рынки и технологии – сейчас мы находимся в том состоянии, когда многие рынки в прибыли и за их счет мы может расширяться в другие страны.

Мартин Виллинг: - К концу этого года наш бизнес будет в половине Африки. Интерес к услуге есть как у клиентов, так и у водителей, и значительно выше, чем в Европе.

- Вы несколько раз меняли конторы и кажется, что обновлений было очень много. Приложение кажется готовым, зачем его так часто обновлять?

Мартин Виллинг: - На данный момент в Taxify имеется всего 13 человек, которые занимаются обновлениями, что несравнимо с крупными фирмами, у которых на зарплате их сотни и тысячи. Мы очень быстро растем: например, в марте рост по сравнению с прошлым месяцем был на 35 процентов – поэтому есть потребность взять на работу в Эстонии еще как минимум 50 человек.

Технический вызов платформы Taxify отличается от других стартапов, поскольку наша платформа работает в реальном времени – одновременно к ней подсоединены десятки тысяч водителей и сотни тысяч клиентов. Нужно сохранить место нахождения каждого и в реальном времени рассчитать стоимость поездки.

Маркус Виллинг: - Если в месяц совершаются миллионы поездок, то приложение должно учесть все до мелочей – вплоть до того, с какой стороны дома забрать клиента.

Ясными должны быть и части технического интеллекта – объем заказов в зависимости от погоды, календаря крупных событий, статистики дней прошлых недель. В каком регионе, в какое время и как много будет поездок – эту информацию должны получить водители.

Мартин Виллинг:  - Если на Певческом поле закончился большой концерт, а у Горхолла стоят сотни машин, то ясно, что они находятся не в том месте. Безусловно, придет время, когда нужно будет объединить таксоприложение с календарем человека – чтобы такси автоматически ждало у дверей, если нужно ехать на следующую встречу.

- Вы, скорее всего, являетесь самым агрессивным по своему расширению стартапом в Эстонии, который взял направление на страны, до которых прежде нашим бизнесменам не было никакого дела. Какой рецепт работает для внедрения на совершенно неизвестный рынок Африки?

Маркус Виллинг: - К нам приходили люди из Google, Transferwise, Uber, мы говорили со многими инвесторами, но ни у кого прежде не было таких моделей расширения, как у нас.

В бизнесшколе Мартина учили, что прежде всего нужно найти консультационную фирму, позволить ей провести исследование рынка за шесть месяцев. После этого нужно сравнить возможные целевые страны и учредить в них дочерние предприятия, найти местного директора и команду. В итоге, нужно инвестировать 100 000 и потратить год на то, чтобы провести реальную подготовку.

… и заодно обнаружить, что деньги потрачены и ты – банкрот?

Мартин Виллинг: - Поначалу мы пробовали действовать именно так и были дураками. Теперь мы делаем с точностью до наоборот. Мы берем приложение Google и делаем основательный анализ, потратив на это пять минут – сколько человек живет в городе, какова их средняя зарплата, разрешены ли приватные водители.

Маркус Виллинг: - Если страна кажется более-менее нормальной, даем объявление о поиске молодых людей для приема на работу и просим кандидатов предложить свой анализ рынка. Обычно поступают десятки CV, мы выбираем и ставим задачу запустить услугу в работу с первыми водителями. Местное дочернее предприятие и все такое появляется только тогда, когда первичный бизнес в городе уже запущен.

- Пальцы вы уже обожгли?

Мартин Виллинг: - Обжигались мы обычно потому, что неверно оценивали ситуацию с конкуренцией, и обнаруживали себя в ситуации, когда для того, чтобы начать работать в какой-то стране, нужно реально заплатить большие деньги.

ТРИ ВОПРОСА

Таксопредприниматель: большое сопротивление – не чудо

- Руководитель Tulika Takso Мати Саар, сильно ли таксоприложения изменили ситуацию  на рынке таксоизвоза?

- Приложение – это гениальное решение в области таксоизвоза, которое позволяет клиенту совершенно по-новому, более удобно и прозрачно заказать себе такси. Можно смело сказать, что приложения появились для того, чтобы остаться! Конечно, в ближайшее время мы услышим о еще более инновативных и интересных решениях.

- Почему начавшееся хорошо сотрудничество таксофирм и приложений зашло в тупик?

- Если не касаться возможности заказа такси через приложение, без чего сегодняшний таксоизвоз уже трудно представить, то измерение расстояния и выставление счета не при помощи таксометра, а с умным прибором оказалось принципиальными и по сути единственным изменением по сравнению с действовавшим прежде порядком таксоизвоза и после появления решений.

В результате использования умных приборов цену стало можно менять в зависимости от потребности, и тут же начали очень активно игнорировать государственные регуляции таксоизвода. Именно поэтому нет ничего удивительного в том, что в большинстве стран Европы между участниками процесса возникло серьезное, местами непреодолимое, противостояние.

Такая же ситуация и в Эстонии: общество начинает понимать, что находящийся в производстве законопроект должен поддерживать техническое развитие в этой области, но в то же время не позволять делать из этого дополнительное условие для конкуренции, или создавать кому-то необоснованные льготы.

- Как уместить на рынке приложения и таксопредприятия таким образом, чтобы и волки были сыты, и овцы целы?

- Перед законодателями поставлена непростая задача, но надежда на то, что находящийся в производстве законопроект в ближайшее время будет принят, велика как никогда.

При наблюдении деятельности Taxify создается впечатление, что они точно не хотели позиционировать себя на таллиннском таксорынке, поскольку содержать и таксофирму Taxify, и приложение для заказов Taxify – это весьма заманчивый, но очень сложный вызов, который неизбежно принесет постоянный приток и отток фирм и водителей.

Самая успешная модель, безусловно, такая, когда создаются законные регуляции, чтобы водитель мог оказывать услуги и от таксофирмы, и по приложению. Поскольку в обеих сферах имеется весьма жесткая конкуренция, то найти правильную форму сотрудничества сложно, но если это удастся сделать между двумя-тремя крупными и известными фирмами, это будет огромным достижением.