Эстонские вагоны поедут по железной дороге Путина

Товарные поезда. Фото: Peeter Langovits

План государственной компании EVR Cargo по сдаче в аренду вагонов – первая в своем роде масштабная эстонская инвестиция в Россию, рынок, на который сейчас особенно не рвется ни одна частная фирма из-за подстерегающих там опасностей. Некоторые эксперты называют этот шаг государственной авантюрой и игрой в казино на деньги налогоплательщиков.

Решение, о котором идет речь, было принято ранней весной, но не привлекло внимания общественности. Именно тогда правление EVR Cargo предложило совету компании амбициозный бизнес-план: взять кредит, заказать на российском заводе вагонов на 35 миллионов евро и сдавать их в аренду крупным фирмам, воспользовавшись нехваткой вагонов.

Для государственной компании, которая последние годы прозябала и несла убытки именно из-за исчезновения российского транзита, план весьма амбициозен.

На двух заводах в Западной России собирались закупить 600 контейнерных платформ и 400 полувагонов. Для начала - половину из них, а если все пойдет по плану, то и остальные. Чтобы уменьшить риск, в России собирались учредить дочернюю фирму EVR Cargo, которая стала бы сдавать вагоны в аренду.

Цель состояла в том, чтобы найти золотую жилу. А именно, Ространснадзор, чтобы поддержать местных вагоностроителей, установил в прошлом году ограничение, не позволяющее продлевать разрешение на эксплуатацию вагонов старше 22 лет. Неслыханное для Европы ограничение означало, что придется списать более 200 000 вагонов. Возникла нехватка предложения, а цены на аренду вагонов взлетели в России до потолка.

Правление EVR Cargo во главе с Раулем Тоомсалу поняло, что надо поспешить, чтобы сорвать куш: вслед за ценой аренды в России вскоре могут вырасти цены на строительство вагонов. Совет EVR Cargo, который еще в апреле возглавлял нынешний министр финансов Тоомас Тынисте (IRL), одобрил спорный бизнес-план.

На прошлой неделе в России были изготовлены первые тридцать новехоньких вагонов-платформ для Эстонии. Остальные должны поступить в ближайшие месяцы. Тогда EVR Cargo должна будет сделать первый платеж в размере около 17,8 миллиона евро, и можно будет сдавать эстонские вагоны в аренду в России.

Победа за Россией

Все могло бы этим и ограничиться, если бы не было политиков и железнодорожных экспертов, которые считают российский бизнес EVR Cargo крайне рискованной инвестицией. Некоторые без колебаний проводят параллель с печально знаменитым проектом Eesti Energia в штате Юта, где в конце концов пропали десятки миллионов евро из средств налогоплательщиков.

“Если бы кто-то пришел спросить меня насчет идеи инвестировать в российскую транзитную сферу на 15 лет, я бы, очевидно, вышвырнул его за дверь”, - заявил бывший министр экономики Кристен Михал (Партия реформ). По его словам, в ноябре прошлого года, когда он последний месяц был в должности министра, у EVR Cargo такого плана не было.

По словам Михала, в России совершенно непредсказуем политический климат и в транзите действуют дикие законы. “Исходя из здравого смысла хотелось бы спросить, уверен ли кто-то в том, какими будут правила в России через два года?” – поинтересовался Михал.

Гендиректор отдела внешней экономической политики и развития сотрудничества МИД Юри Сейленталь заметил, что с большой вероятностью, инвестируя в Россию, EVR Cargo не вступит в противоречие с введенными в отношении России западными санкциями. Но сам по себе это шаг рискованный, поскольку эстонские фирмы, скорее, уходят из России, зачастую неся при этом убытки.

“Ситуация, мягко говоря, сложная. В России железная дорога – отчетливо стратегическая отрасль, а это означает, что там работают люди, очень тесно связанные с государством”, - сказал Сейленталь.

В последнее десятилетие интерес России заключался в том, чтобы перенаправить товаропоток и прибыль от него вместо Эстонии на собственные порты, поэтому нет никаких причин предполагать, что к вторжению Эстонии на российские железные дороги станут относиться лучше. “Никто не утверждает, что этот бизнес не может принести денег, просто риск слишком велик”, - подчеркнул Сейленталь.

Долгое время сталкивавшийся с российским транзитным бизнесом глава Alexela Grupp Андреас Лаане подчеркнул, что существует не только политический риск, но и экономический: бизнес по сдаче в аренду вагонов всегда очень колеблется. Сегодня цены на аренду вагонов высоки и достигают 1500 рублей в день, но это максимум для рынка, и в дальнейшем они могут только падать. Последний откат в России произошел в 2014 году, когда цена за аренду полувагона составляла всего 300 рублей в день, и те, кто сдавал их в аренду, несли убытки. Лаане предостерег, что если цена аренды упадет на 50%, на столько же упадет и стоимость имущества.

В связи с этим, по мнению Лаане, инвестировать деньги налогоплательщиков в нестабильный российский рынок – беспрецедентный шаг в истории эстонских госкомпаний, который даст работу и деньги лишь российским заводам, терминалам и железнодорожным перевозчикам. “Они явно выигрывают. А эстонскому налогоплательщику достанутся лишь все риски, которые похожи на риск при игре в лотерею или в казино”, - заметил он.

Критику Alexela стоит рассматривать и в том свете, что фирма может быть заинтересована в приватизации EVR Cargo. Если бизнес последней окажется удачным, рыночная стоимость Cargo вырастет и приватизация может оказаться Alexela не по карману.

Эксперт по транзиту и долговременный председатель совета Eesti Raudtee Райво Варе, комментируя эту сделку, заявил, что она вызывает некоторые опасения. Интерес россиян к сделке, по его оценке, вполне понятен: тамошние железнодорожные предприятия из-за нестабильного рубля и высоких банковских процентов не могут приобретать вагоны, поэтому им идеально подходит эстонский партнер, который возьмет на себя все риски.

“Но вопрос в том, насколько велик этот риск. На какой период заключены договоры аренды, на каких условиях мы получим кредит на покупку вагонов и как распределены риски между российскими операторами и нами”, - перечислил Варе.

Кроме того, по его словам, необходимо учесть, что железнодорожные перевозки будут осуществляться под юрисдикцией России. «Это влечет за собой двойной риск, поскольку вагоны по какой-то причине могут арестовать. Тогда возникнет вопрос, что будет дальше, кто должен будет платить?» - перечислил он.

Несмотря на то, что Варе понимает, что EVR Cargo как коммерческая фирма хочет получить новые охотничья угодья и заработать прибыль, на политическом уровне это довольно смелый шаг.

Помимо конкурентов, уже действующих на российском рынке, EVR Cargo теперь наступает на пятки Олегу Осиновскому. А именно, собственник Skinest Grupp через Spacecom владеет в России тысячами вагонов и сейчас он также расширяет свой вагонный парк.

Каковы риски?

Эксперты, консультировавшие Postimees, сообщили, что в собственном анализе EVR Cargo было обнаружено несколько рисков. Например, может случиться так, что Россия решит вновь допустить старые вагоны, которые еще не уничтожены, на железную дорогу. Хотя украинские заводы для России закрыты, крупнейший перевозчик (РЖД) может найти способ быстро приобрести вагоны.

Если плата за аренду упадет ниже критического предела, предусмотренного бизнес-планом, у EVR Cargo могут возникнуть трудности с обслуживанием кредита. И уж совсем похоронили бы план девальвация рубля или политическое решение, из-за которого вагоны нельзя было бы использовать в России.

Бывший на момент принятия решения председателем совета EVR Cargo нынешний министр финансов Тоомас Тынисте в своем скупом письменном ответе Postimees заявил, что всегда считал, что развивать железнодорожный бизнес и нести связанные с ним риски должны, скорее, частные компании. «Совет, обсуждая данный проект, исходил из этой же точки зрения и посчитал необходимым привлечь частных инвесторов», - напомнил Тынисте. Того же позднее потребовала министр экономики и коммуникации Кадри Симсон (Центристская партия), которая одобрила план.

Представляющий в совете EVR Cargo Министерство экономики и коммуникаций вице-канцлер Ахти Кунингас заявил, что, хотя связанный с Россией бизнес всегда отличается повышенным риском, он не видит здесь большой опасности. Аренда вагонов – лишь одна из сфер бизнеса госкомпании. Руководство хорошо знает российский рынок. Вагоны будут сдаваться в аренду лишь тем фирмам, у которых есть дочерние компании в Европе: т.е. возможные споры стали бы решаться в западных, а не российских судах. Договоры об аренде заключались бы на три года, и если что-то пошло бы не так, вагоны можно было бы вернуть в Эстонию. Здесь же они не стали бы простаивать, а заменили бы старые вагоны, подлежащие списанию. «Нельзя сказать, что мы делаем шаг в неизвестность», - подытожил Кунингас.

Но тема гораздо шире. Существовавший еще полгода назад план приватизировать EVR Cargo застопорился. Задача правления – увеличить стоимость предприятия. Если оно когда-нибудь будет выставлено на продажу, такие фирмы, давно интересовавшиеся покупкой, как Alexela или Skinest Grupp, не получат ее за небольшие деньги.

Альтернативы нет

Глава EVR Cargo Рауль Тоомсалу заявил, что последние годы были для предприятия не из легких: традиционные товарные перевозки из-за решений России уменьшились и было необходимо найти новые направления бизнеса.

Преимуществами EVR Cargo в России, по его словам, были дешевые кредиты и необходимые знания в бизнесе. В России используется 1,1 миллиона вагонов, эстонскую долю от них составляет какая-то тысяча. “Это не слишком амбициозно. Кроме того, мы сотрудничаем с крупнейшими российскими железнодорожными операторами. Наша сделка в коммерческом плане не слишком рискованна. Невозможно, что мы потеряем там наше имущество”, - утверждает Тоомсалу.

Обещанная дочерняя фирма еще только создается. Частный инвестор тоже пока не привлечен, поскольку это планируется сделать только после реализации бизнес-плана.

По словам Тоомсалу, эстонские политики годами сеяли страх, что Россия является нашим крупнейшим врагом. “Но мы с Россией в одной железнодорожной системе. Если мы хотим, чтобы эстонский железнодорожный бизнес продолжал существовать, мы просто не сможем без России”, - сказал он.

Тоомсалу не разделяет главного опасения критиков относительно падения цены на аренду вагонов. Прогнозы обещают России рост экономики. Некоторые западные компании возвращаются на рынок. “Мы не думаем, что в течение последующих семи спрос может резко упасть”, - отметил председатель правления. По словам Тоомсалу, сделка EVR Cargo будет высокопроизводительной и принесет около 3,3 миллиона евро прибыли от аренды в год. «Если от госкомпаний ожидают 10-процентной производительности от инвестиций в год, то мы превысим ее во много раз».

Если же в России действительно что-то произойдет, по словам Тоомсалу, у EVR Cargo есть пути отступления: «Мы вернем вагоны в Эстонию, поскольку здесь они могут понадобиться».