Попов: ждать прорыва в российском транзите нет никаких причин

Руководитель Транзитного центра Владимир Попов. Фото: Mihkel Maripuu

Новый руководитель Транзитного центра Владимир Попов планирует привести товарную станцию Rail Baltic в Муугаский порт на причал своего предприятия и начать обрабатывать поставку запчастей из Китая на завод Volvo.

- Какими вы видите возможности развития транзитного бизнеса? Сторонние наблюдатели видят только проблемы: санкционная политика Запада и России, а также эмбарго на железнодорожные перевозки, введенное Россией для Эстонии.

- Каждый большой бизнес в России политизирован. Действительно действует политика, что ни одно предприятие не получит от РЖД железнодорожный план для движения в Эстонию или в обратном направлении. Ограничения на железнодорожные перевозки, прежде всего, касаются перевозок жидкого груза в больших объемах.

При получении плана перевозок контейнерных поездов никаких препятствий со стороны РЖД не возникает. Теперь такая же политика началась в отношении Латвии, и ходят разговоры, что к 2020 году Россия планирует вообще убрать страны Балтии из своих планов.

Ждать прорыва в российском транзите нет никаких причин. В ближайшие годы, если политика Европейского союза по отношению к России не изменится, в этом плане я не прогнозирую ничего нового. Если же и в политике что-то изменится, то для того, чтобы товарные потоки вновь начали двигаться, также уйдет какое-то время.

Но учитывать нужно и то обстоятельство, что Россия очень хорошо развила свои порты и, например, мощность контейнерных терминалов Северо-Западных портов России в два раза превышают спрос на эту услугу.

Несмотря на то, есть кризис или нет, Рига и Таллинн остаются на карте российских транзитных бизнесменов. Так было всегда. Казахский товар – сахар – постепенно движется через Эстонию, но не через наш терминал.

Из нашего терминала каждую неделю в Москву выходят два-три поезда с 60-70 контейнерами. Также, благодаря поставкам запчастей завода Mitsubishi, у нас уже пять лет успешно ходит калужский поезд. Японцы очень довольны и я надеюсь, что так будет и в будущем.

В Калуге находится завод по сборке, на котором  работают люди, и с этим нельзя играть. Российские экспедиторы, конечно, пытаются перевести перевозку запчастей в Усть-Лугу, но японцы работают в России уже давно и знают о проблемах, которые могут возникать в российских портах. Они работают, как говорится, с колес, то есть, груз поднимается с судна прямо на железную дорогу, и его доставляют сразу на завод.

- Как вы считаете, почему для проходящих через Эстонию железнодорожных перевозок, прежде всего, используется перегруженный ж/д узел Петербурга, а находящаяся по направлению на Псков пограничная станция Койдула стоит пустой?

- Тут тоже можно усмотреть некое политическое решение, связанное с санкционной политикой. В России видят, куда Эстония больше инвестирует, чтобы обслужить российский транзит, и учитывают это. Но мне трудно комментировать, связано ли использования этого направления с политикой, или речь больше идет о техническом вопросе.

- Какие грузы сейчас проходят через ваш терминал в Россию?

- Через наш терминал проходят электроника, бытовые приборы, ткани, мебель – товар, заказанный крупными торговыми сетями Петербурга и Москвы.

- Чем предпочтительнее транзитный центр, если клиент выбирает между Мууга и Усть-Лугой?

- В нашем терминале не нужно учитывать разные скрытые расходы. Например, японцы очень хорошо понимают, что в российском порту в какой-то момент может появиться таможенник с какими-то невероятными условиями или толкованиями и направит контейнер на досмотр.

Сколько времени займет этот досмотр, не знает никто: например, порт обрабатывает контейнер три дня, таможня в свою очередь проверяет товар неделю и еще неделя требуется для доставки товара на место.

И платит за это клиент. В Мууга действует автоматизированная система, контейнеры просвечиваются, клиент в режиме реального времени следит за движением своего контейнера и товар незамедлительно отправляется дальше.

- В последнее время в российских СМИ начали говорить о кризисе. Что это означает и как это повлияет на транзит товаров широкого потребления?

- Недавно я был в Петербурге и в Москве, где встречался с потенциальными клиентами, но на бытовом уровне я этот кризис не заметил. В городах идет активное строительство. В центре Москве ремонтируются улицы, расширяются тротуары. Кафе и рестораны полны посетителей. На людях не отражается никакой депрессии.

- Это означает, что в экономике России не происходит никаких изменений, которые могли бы повлиять на внутренние перевозки товаров широкого потребления?

- Конечно, снижение цен на нефть и курс рубля-доллара оказывают свое влияние. Если раньше ваша зарплата была 300 000, что равнялось 10 000 долларов, то теперь это равняется 5000 долларов. Соответственно совершается и меньше внутренних покупок. Потребление снизилось, а это влияет и на контейнерные перевозки.

В то же время, как в Россию, так и в Европу идет все больше контейнерных поездов из Китая, что снижает нагрузку на порты. Все это влияет на нас, и в этом году мы планируем меньшие объемы в нашем терминале, по сравнению с прошлым годом.

Но сейчас не происходит ничего драматичного. Самое большое снижение было в 2015 году после введения санкций, когда объемы упали на пятую часть. Объем товаров контейнерных терминалов России в то же время снизится почти в два раза, по сравнению с чем наше снижение оказалось заметно меньше.

Сейчас вы выходим из спада. В прошлом году был рост почти три процента. В начале этого года мы отмечали рост по сравнению с прошлым года на пятую часть. В последний месяц рост по сравнению с тем же периодом прошлого года был десять процентов.

- Что влияет на рост вашего бизнеса?

- Прежде всего, вырос экспорт Эстонии: мы перевозим в контейнерах много эстонского кругляка, также обрабатываем зерно и торф.

В железнодорожных перевозках нашими клиентами, прежде всего, являются крупные российские торговые сети России. В Москве я встречался с нашими партнерами, чтобы перевести на железную дорогу товар, который доставляется клиентам автотранспортом. Но железнодорожные терминалы сейчас выводятся из Москвы. В то же время в России из-за кризиса усложнился доступ к дешевым деньгам и большие инфраструктурные проекты стоят замороженными.

Распоряжение вывести терминалы из города дано, но нет новых мест, куда их выводить. Пара терминалов, работающих за пределами города, перегружены. Клиентам такое положение не особо нравится, но после быстрой поездки на поезде на московском вокзале могут возникнуть проблемы.

- В чем прелесть перевозки эстонского кругляка в контейнерах, например, контейнер полный кофеварок стоит же намного больше?

- Этот бизнес работает по принципу возврата контейнеров. Эстонский лес на 90 процентов уходит в Китай, откуда в свою очередь привозят в основном потребительский товар.

В сентябре впервые попробуем отправить дерево без упаковки морем, для чего уже сейчас начали собирать запасы на складе.

Перевозка дерева – это бизнес с не самым высоким маргиналом по сравнению с ранее замороженным товаром, металлом или перевозкой старого железа. Сейчас ценные грузы ушли в другие места и остались грузы с низкими маргиналами, например, щебенка, которой от нас в Финляндию перевозится 40 000 тонн в месяц.

Также у нас сформировались очень хорошие отношения с производителями древесных гранул, поскольку Эстония – это один из самых крупных в Европе производителей гранул. В начале июля мы загрузили первое 30 000-тонное судно.

Также добавляется эстонское зерно. Наши клиенты говорили, что нынешний урожай будет хорошим. Поэтому мы купили прибор для погрузки зерна, стоимостью миллион евро. Погрузочная мощность прибора достигает 10 000 тонн в сутки. Раньше мы грузили грейферами, чья производительность была на 20 процентов меньше.

- Как вы используете купленный недавно так называемый китайский терминал?

- Там мы возводим новые склады, привели в порядок дороги и начали там складировать и дерево. В октябре, когда Tallink переведет ро-ро-суда из Старого порта Таллинна в наш терминал, перенесем также контейнеры в новое место, а прежняя стоянка контейнеров перейдет в использование ро-ро-перевозок, мы выведем ее из состава свободной зоны и начнем использовать для обслуживания европейских перевозок.

- Каким вы видите Китай, как источник грузов для развития своего терминала?

- Мы рады, что нас принимают за традиционное направление на восточно-западных перевозках грузов с Россией. Но мы нуждаемся и в альтернативном варианте, которым могут быть северо-южное направление и перевозка грузов из Китая.

Я надеюсь, что к осени выяснится, будет ли какой-то поезд ходить из Китая к нам. Прежде всего, это могло бы быть обслуживание по особому заказу клиентов из Швеции или Финляндии. Я имею в виду изготовленные в Китае запчасти для завода Volvo, которых на завод каждый месяц приходит почти 400 контейнеров. То же касается и IKEA.

Таллинн кажется китайцам таким же интересным пунктом назначения, как и Рига. Мы не являемся таким же мировым центром логистики как Роттердам или Антверпен, куда направляются все грузоперевозки.

Из Китая сейчас поезда идут во всех направлениях: в Лондон, в Ригу, в Гамбург. Правда, в случае Риги речь идет лишь о политическом шаге, поскольку поезд доставили на место во время визита премьер-министра, чем дело и кончилось.

Если обычно перевозку поездом оплачивает клиент, то китайская государственная дотация поездов достигает 6000 долларов за один контейнер.

- Какие возможности вы видите в Rail Baltic?

- Мы очень близко общались с Deutche Bahn  и другими партнерами Rail Baltic, показывали свои терминалы. То, что одна товарная станция этой дороге появится в Мууга, уже решено, но точное место нахождения еще не обозначено. В числе шести возможных мест рассматривается и терминал Транзитного центра.

По моей оценке, мы замечательно подходим Rail Baltic, поскольку прямо рядом с морем можно построить ответвление и на том же причале можно принимать большие суда.

Руководителем Эстонской железной дороги стал Эрик Лайдвеэ – бывший руководитель Транзитного центра, он выясняет возможности, как уже теперь перевести северо-южные железнодорожные перевозки через порт Мууга. В качестве пункта назначения мы видим находящийся в Словении на берегу Адриатического моря порт Копер. Из Финляндии на юг по морю идет огромное количество бумаги и целлюлозы и у нас есть идея предложить им альтернативные торговые пути. Такую же возможность торговой линии мы видим с Одессой на Украине.

- Несколько лет назад Эстонская железная дорога и Транзитный центр пытались запустить перевозки на северо-южном направлении, но этот проект застопорился. Что изменилось теперь?

- Теперь у всех сторон по сравнению с прежним возникло больше гибкости и желания. Также мы запустили из порта Вуосаари прямую ро-ро-линию в наш терминал в Мууга. Если раньше судно приходило в Старо-Таллиннский порт, то после этот груз нужно было как-то доставить на железную дорогу. В нашем терминале этот груз попадает сразу с судна на дорогу.

CV

Владимир Попов

Март 2017 – Transiidikeskuse AS, председатель правления

2014-2017 – Delfin Group Europe, генеральный директор, Рига, Латвия

2008-2014 – Cantainer Terminal Ilychvsk CTI, генеральный директор, Украина

2007–2008 - LUKA d.d. Split, вице-президент по развитию порта Сплит, Хорватия

2005–2007 - Рижский центральный терминал RCT, заместитель генерального директора, Латвия

2004–2005 - M&M Militzer & Munch, генеральный директор, Россия

1999–2004 - OT Africa Line-North America, вице-президент, Канада

1994–1999 - Ahlers Logistics, вице-президент по логистике, Латвия

1981–1994 - третий штурман, второй штурман, первый штурман и капитан крупных судов

Языки: русский, английский, украинский и хорватский