Зачем их строят? Глубокие канавы вызывают недоумение даже у строителей

Водитель этого автомобиля, съехавшего в канаву, чудом не утонул. Фото: Erakogu

Так называемые европейские канавы, которые все чаще появляются по обочинам дорог в Эстонии и достигают порой трех-четырех метров, невольно наводят на мысль о том, какими будут последствия, если в такую канаву съедет автомобиль, пусть и на небольшой скорости. В самом экстремальном случае канава может стать смертельной западней, а водителю будет грозить опасность утонуть, пишет Postimees.ee.

В этом году государство построит рекордное количество дорог – 1800 километров. По обочинам дорог, однако, зачастую строят глубокие канавы, которые вызывают вопросы не только у водителей, но и даже у самих строителей, которые их роют.

Например, в Йыгеваском уезде на участке дороги Ваймаствере-Колувере на 12-м километре появились именно такие канавы. Из разговоре с экскаваторщиком выяснилось, что трехметровой канавой уже обеспокоены водители грузовиков, которые пытаются представить, что будет, если в такую канаву соскользнет большое транспортное средство.

«Тут рядом можно сразу построить травмопункт, - иронизирует экскаваторщик. – А что делать водителям, когда зимой здесь будет скользко? Настоящее безумие». Мужчина отмечает, что никаких ограждений перед канавой на дороге установлено не будет.

Проехал я и через другой обновляемый участок дороги, который находится между тартумааским Алатскиви и йыгевамааским Кодавере. Точно такие же канавы можно встретить и здесь.

Прежде для съезда с дороги можно было использовать два варианта: в дерево или в поле. Теперь, по логике хуторянин, вылетая с дороги, ты приземляешься прямо на крышу автомобиля. С большой долей вероятности от машины останутся одни руины, но и человек может получить тяжелые травмы.

Если ехать по тому же отрезку трассы между Ваймаствере и Колувере, то дорожных ограждений и здесь негусто: они есть только на тех холмах, под которыми раскинулась настоящая пропасть.

Затоплены почти все канавы

Никто не сомневается в том, что Департамент шоссейных дорог пытается строить дороги более высокого качества, а глубокие канавы позволяют полотну дороги оставаться сухим. Вопрос в том, нужно ли канав так много: таких глубоких и с такими резким склонами.

Присяжный адвокат Индрек Сирк показал Postimees фотографии, на которых автомобиль лежит в полной воды канаве дном вверх. Большая часть салона автомобиля находится под водой. Только чудом человек, находивший в салоне, выжил.

ДТП произошло в декабре позапрошлого года недалеко от Таллинна. Водитель на скользком перекрестке поворачивал налево и выехал на встречную полосу на низкой скорости. «Автомобиль оказался на краю канавы с водой, очень медленно скатился вниз и перевернулся на крышу. Человек смог в машине держать голову над водой. Самостоятельно выбраться из автомобиля ему не удалось, и он мог утонуть в канаве», - рассказал Сирк.

Сирк сказал, что у медали безопасности две стороны: одна - желание обеспечить большую безопасность, а другая - ее цена. «Если делать канавы с пологим склоном, а часть дороги шире, это обойдется государству дороже, - говорит он. – Однако сложно сказать, насколько такая экономия влияет в свою очередь на последствия от несчастных случаев. Таких подсчетов никто не делал. Сухая дорога, находящаяся в лучшем состоянии, безусловно, увеличивает безопасность, но в то же время возникновение наледи в нашем климате в определенное время неизбежно».

Сирк подтвердил, что на наших шоссе чаще всего происходят столкновения и съезды с дороги: «Если после столкновения автомобиль съезжает с дороги, скорость чаще всего настолько маленькая, что канава для увеличения повреждений уже не будет играть существенной роли. В случае ДТП с участием одной машины канава свою роль сыграет, но, в то же время, мы не знаем, что произошло бы, если бы этой канавы не было».

Департамент шоссейных дорог строит дороги сам, но и собирает статистические данные об авариях. Департамент отдельно не анализировал, к каким последствиям приводили ДТП, когда автомобиль просто оказывался в канаве.

Юрген Пустая, репортер Kanal2, работающий на юге Эстонии, делает репортажи почти со всех тяжелых аварий в регионе. Если просмотреть все его сюжеты за последние пару лет, можно заметить, как много машин оказалось в канавах, но обычно этому предшествовало столкновение с другим участником движения. Таким образом, сложно просчитать, получил ли человек дополнительные повреждения и какие после того, как машина упала в канаву.

Опасные участки дороги

Postimees поговорил с пожелавшим остаться анонимным специалистом по надзору за строительством дорог, по словам которого, ограждения чаще всего начинают устанавливать только тогда, когда кто-то уже побывал в глубокой евроканаве.

«Не нужно быть инженером, чтобы увидеть, что у нас строят такие участки дорог, которые опасны для участников движения, - сказал он. – Если полотно так и так приподнято над землей, нет смысла делать вдоль трассы канаву – если ты в нее съедешь, то разобьешься».

По словам специалиста со стажем, у нас полно примеров и хорошо построенных дорог, которые еще больше увеличивают контраст с опасными склонами и глубокими канавами.

Он говорит, что канавы нужны для улучшения водного режима основания дорожного покрытия, но иногда их возведение необоснованно: «Дороги находятся в разных по влажности регионах, и это зависит от поверхности дорожного основания. Например, на трассе Раннамыйза-Лауласмаа в песчаном грунте вырыты невероятно глубокие канавы, что явно было ошибкой проектировщика. В случае таких поверхностей канавы вообще не нужны, поскольку вода сразу впитывается».

По словам специалиста по надзору, часто по известным причинам происходит и так, что в чертежах все кажется нормально, а в реальности канаву выкапывают глубже и с более резким уклоном. В итоге заказчик (в том числе и государство), по словам собеседника издания, при помощи канав экономит деньги, поскольку покатые склоны нуждаются в большем наполнении.

Он добавил, что ограждения нужно устанавливать тогда, когда окружающая земля на узком отрезке дороги оказывается ниже асфальтового покрытия больше чем на три метра. На извилистых дорогах ограждение должно стоять в том случае, если обочины ниже дороги больше, чем на 2,5 метра.

Совершают и ошибки

Тийт Метсвахи – преподаватель со стажем по дорожному строительству технического университета: «Канавы, находящиеся на отрезке Ваймаствере-Колувере оставили у меня сейчас весьма жуткое впечатление, надеюсь, что там установят и ограждения».

И по заверениям Мествахи, часто бывает, что принадлежащие государству участки дороги слишком узкие и поэтому там выкапывают канавы с резким уклоном: «В то же время, процесс отчуждения земли у частных собственников занимает невероятно много времени».

«Получается так, что при строительстве дороги не было основательно продумано, какие решения будут правильными. Полотно можно сделать и шире, если для этого есть земля, но исходят из места нахождения старых кюветов и не хотят делать полотно шире – в итоге из-за более глубокие канав полотно оказывается еще более узким».

Если спросить у скорой помощи, спасателей или полиции, становятся ли последствия ДПТ более тяжелыми из-за евроканав, то они отвечают, что какой-то особой тенденции не заметно. Но как уже было сказано, в этом году глубоких канав появится больше, чем прежде, а сезонное строительство дорог продолжится и в будущем году. Пока же статистика аварийности показывает положительные результаты, погибших в ДТП в прошлом году было рекордно мало.

Департамент шоссейных дорог: резкие склоны позволяют экономить

Нильс Нийтра

При проектировании дороги, по словам руководителя отдела планирования Департамента шоссейных дорог Андреса Урма, предусматривается ситуация, когда склон канавы нужно проектировать с большим уклоном, поскольку речь идет об узкой полоске земли: «Получается, что нет никакой возможности сделать уклон более пологим. В то же время, это зависит и от того, насколько глубокой будет канава – если канава глубокая, а уклон резкий, нужно применять какие-то другие методы, например, устанавливать ограждения».

Систему отвода воды можно установить и в земле, но, по заверениям Урма, это государству не по карману. Он не скрывает, что резкие склоны канав позволяют сэкономить на строительных расходах: «Но наша цель – разумная экономия, а не обрезать где только можно».

Урм сказал, что для глубины канавы никаких ограничений не установлено: «Воду нужно выводить из полотна и отправлять в канаву. Возможно, есть места, где канавы глубже, но иначе дно канавы могло бы находиться на высоте 1-1,5 метра от полотна. Это стандартная ситуация, но если воду нужно вывести с какого-то холма, то канава явно должна быть глубже». По словам Урма, в таких случаях есть инструкции и нормы, согласно которым принимается решение, нужно ли там устанавливать ограждения, или нет.

По утверждению Урма, государство не хочет позволять строителям рыть бессмысленные канавы: «Возможно, в том месте, о котором вы говорите, есть причины, почему там выкопали такую большую канаву».

Являются ли глубокие канавы тенденцией последнего времени? «Когда-то, когда возводили гравийные дороги, такие глубокие канавы у обочин не были нужны, поскольку с полотном можно было играть, - объяснил Урм. – Если же мы делаем для этой дороги черное покрытие, устойчивость дороги должно быть обеспечено уже лучше, чем у грунтовой дороги, и к отводу воды нужно относиться более серьезно».

Кроме того, по оценке Урма, люди чаще всего не обращают никакого внимания на глубину канавы, пока она со временем не зарастет. Обрывы становятся более покатыми, то же происходит и с дном канавы.

В любом случае, по словам Урма, проектировочные нормы канав не изменились.

По словам Урма, департамент заказывал и независимые аудиты, в ходе которых обращали внимание на то, что в одном или в другом месте уже готовое решение кажется опасным, и нужно установить, например, ограждения: «Если это подтверждается аудитом, то мы это переделаем. Раз дорога уже построена, это не означает, что она останется такой навсегда».