Новая страница катастрофы парома «Эстония»: о чем умолчали 23 года назад

Паром "Эстония" Фото: SCANPIX

Каждый год вечером 27 сентября их охватывает тревога. Особенно если за окном ветер, дома никого нет, а комнате царит осенний мрак. Многие из них смирились. Кто-то по-прежнему надеется на чудо. Это близкие погибших в крупнейшей в Европе катастрофе парома «Эстония». Прошло 23 года с момента, когда морские глубины отобрали у них любимых — детей, родителей, сестер, жен и мужей.

27 сентября 1994 года в 19:15 паром «Эстония» отправился в свой последний путь из Таллиннского порта в Стокгольм. Волны были большие, однако это не было чем-то непривычным для осени. Большинство пассажиров судна мучились от морской болезни, поэтому каюты были заполнены, на верхнем этаже в местах развлечений было не так много людей, как обычно, пассажиры лучше себя чувствовали в горизонтальном положении, пишет Rus.TVNET.

Те же, кто не отправился спать и находился в баре или ресторане, чтобы уменьшить стресс, нервно шутили про «Титаник», следили за развлекательным шоу и лечили «плохое самочувствие» крепкими напитками.

В час ночи пассажиры почувствовали сильный толчок и услышали громкий шум, который многим показался похожим на взрыв. Это повторилось дважды, взрывная волна чувствовалась по всему судну. Позже многие расскажут, что шум был таким громким, что люди теряли способность слышать. Почти одновременно паром начал крениться на правый борт.

Полуодетые люди выбегали из своих кают. Спустя мгновенье последовал новый толчок, паром наклонился еще больше, превратив полы коридоров в стены, а стены с дверями — в непреодолимые зоны препятствия, в которых каюты, еще недавно спасавшие пассажиров от ветра за иллюминаторами, теперь превратились в непреодолимые глубокие и опасные ловушки.

В 1:22 паром подал первый сигнал бедствия, его услышали 14 кораблей, спустя 35 минут прибыли первые спасатели.

В 1:55 «Эстония» была уже под водой, а в темноте раздавались крики боли и ужаса. Даже те, кто во всеобщем хаосе как-то смог добраться до спасательных лодок, умирали от гипотермии или полученных травм.

Британский пассажир Пол Барни позже рассказывал, что смерть казалась ему убежищем по сравнению с адом, который был вокруг: смерть была как уютное, теплое место. Он всю ночь провел в ледяной воде на переполненном плоту, где один за другим от гипотермии теряли жизни его попутчики. Барни смотрел в море, чтобы видеть «суп из полуживых людей» в лодке. Инт Клявиньш из Латвии также находился на этом плоту вместе с еще 25 главным образом молодыми людьми. И у него на глазах во время неудачной спасательной операции жизнь покинула другого латышского парня.

Причина катастрофы

Официальная причина катастрофы: огромные волны сломали замки носовой аппарели (визора), которые должны были быть в семь раз крепче, и в результате сломался 55-тонный визор.

В автопалубу парома сквозь переднюю рампу на скорости 20 тонн в секунду врезалась огромная водная масса, раздвинув десятки грузовых машин, которые не были закреплены соответствующим образом.

Вода по вентиляционным люкам стремительно распространилась по парому, вызвав крен на правый бок.

По приказу капитана паром повернули налево, но он накренился еще больше и затонул. Таким образом ответственность лежит на немецком судостроителе «Meyer – Werft» и непрофессиональном экипаже, по крайней мере так решила уже на следующей день созданная международная комиссия следователей трех стран (JAIC) — Финляндии, Эстонии и Швеции, которая три года изучала причины трагедии, но ничего нового так и не выяснила.

Хотя первоначально шведский премьер того времени Карл Бильдт предлагал поднять паром и погибших из моря, позже он изменил свое мнение. Три недели спустя шведское правительство решило паром «Эстония», так же как и атомный реактор в Чернобыле, накрыть бетонным куполом, что позже оказалось технически невозможным.

Во время подготовительных работ на месте крушения было насыпано 400 000 тонн песка и камней. По договоренности трех стран любые погружения и проведение исследований в этом месте были запрещены, за это сейчас грозит уголовная ответственность.

Понятно, что за все это время новых фотографий или видео с места крушения не появилось, - место было закрыто еще до того, как международная следственная комиссия завершила свое расследование.

Позже независимые исследования открыли совсем иную картину. «Эстония» не была предусмотрена для перевозки пассажиров в открытом море, судну даже было запрещено покидать порт Таллинна из-за плохого технического состояния, однако он отправился в рейс после вмешательства высших должностных лиц Швеции, а упоминания об обнаруженных во время проверки дефектах из документов загадочно исчезли.

Родственники хотят знать правду

В октябре прошлого года Фонд родственников жертв «Эстонии» (SEA) отправил эстонскому правительству письмо, которое подписали 87 родных погибших и пострадавших шведов, с просьбой возобновить расследование на основе закона Международной морской организации, предусматривающего, что «страна или страны, которые вели следствие в связи с безопасностью на море, должны пересмотреть выводы и возобновить расследование в том случае, если появились новые доказательства, которые могут изменить суть и выводы проведенного расследования».

Близкие по-прежнему ждут от правительства Эстонии ответа или другой реакции на их просьбу, две недели назад они отправили очередное напоминание. Они не согласны с тем, что останки судна считаются могилой их родных, и хотят, чтобы их похоронили как полагается. Была попытка обратиться в Европейский суд по правам человека, но иск отклонили.

Представитель организации Ленарт Берглунд в беседе с порталом TVNET не скрывал, что цель основанного в 1994 году фонда — «раскрыть истинные причины крушения парома и выяснить, почему руководства стран скрывают правду».

Берглунд считает, что международная комиссия не только не учла технические доказательства, но и не опросила должным образом выживших, вместо этого в первый же день после катастрофы она сформулировала выгодное для виновных объяснение случившегося и три года работала над тем, чтобы его обосновать, скрыв при этом имена ответственных за катастрофу.

В письме эстонскому правительству указано, что высказываемые ранее «теории заговора» надо оценить серьезно, так же, как и проведенные независимыми экспертами расследования, анализ и выводы. Например, то, что удалось выяснить немецкой журналисте Юте Рабе — она спустилась к судну, несмотря на запрет шведских властей, в 2000 году вместе с экспедицией американского миллионера Грега Бемиса.

Позже Рабе выступила с сенсационным видеоматериалом, на котором виды необъяснимые отверстия в корпусе судна, под автопалубой, которые многие независимые экспертизы определили как вызванные взрывом. К тому же после погружения на глубину журналистка утверждала, что в голове капитана была стреляная рана и вместе с ним на командном мостике находились неизвестные люди в гражданской одежде.

Рабе считает, что паром был взорван, поскольку той ночью в Швецию перевозили военное наследие СССР — радиоактивные материалы, вещества для производства биологического и химического оружия.

Эстонский политик, заместитель председателя парламентской комиссии Эстонии по расследованию дела катастрофы парома Эвелин Сепп, которая в 2006 году отказалась подписывать заключение комиссии о том, что на «Эстонии» на было военного груза, подтвердила, что между Швецией и Эстонией в 1993 году была заключена договоренность о транспортировке военного наследия. Договоренность по-прежнему является государственной тайной и документы, связанные с этим, являются секретными.

Представитель шведских родственников погибших указал, что многолетние утверждения о том, что на пароме «Эстония» перевозили военное наследие, считаются слухами и «теорией заговора», однако Апелляционный суд Швеции в 2006 году подтвердил, что два раза «Эстония» тайно перевозила военный груз из Таллинна в Стокгольм, один из них — за неделю до трагедии, таким образом той роковой ночью на палубе мог находиться неизвестный груз, который мог стать цепью трагических событий.

Подозрительным кажется и тот факт, что в последний момент на паром заехали два грузовика, из-за которых рейс был на 15 минут задержан. Этот факт тоже долго называли «слухами», однако, как указал Берглунд, это подтвердили два шведских свидетеля.

Одна из машин свидетельнице показалась военным транспортным средством, она прибыла в порт в сопровождении эскорта мотоциклистов незадолго до отхода парома. Второй свидетель указал на странные обстоятельства в связи с принадлежностью машин и груза. Оба отмечали, что в грузовиках был тайный, опасный груз, который не должен был находиться на обычном пассажирском пароме. Один груз в декларации был вписан рукой, второго там вообще не было. Эти свидетельства не расследовались, отметил Берглунд.

Странным и необъяснимым кажется и пропажа многих важных свидетелей — начиная со второго капитана судна Аво Пихта, который в ту судьбоносную ночь был на борту в качестве пассажира, вроде как спасся, но позже мистически пропал, и семи членов экипажа, имена которых появились в списках спасенных, но позже растворились.

Конечно, списки погибших и выживших тогда писали от руки, пересылали по факсу, фамилии называли по телефону, перепечатывали на печатных машинках, переделывали. Фамилия одного человека исчезла, а потом появилась в списках и выживших, и погибших, в то время как он вообще не поднимался на борт. Человек позвонил и сообщил, что не пострадал в катастрофе, его из списков убрали, а спустя пару дней он снова в них появился...

Однако Пихта свидетели опознали как минимум трижды после гибели судна, других членов экипажа вроде как тоже видели в разных уголках мира.

Чего мы не должны знать?

Сегодня SEA — единственная организации в Швеции, представляющая родственников жертв «Эстонии», и их просьба возобновить расследование — не первая: в 2013 году организация обращалась к шведскому правительству, однако получила отказ, который был обоснован международными договоренностями, запрещающими проводить какие-либо действия в месте крушения парома, объявленном могилой погибших. Многие родственники погибших с этим не согласны, говорит Берглунд, они по-прежнему надеются достойно похоронить близких, что до сих пор было невозможно, несмотря на то, что представители шведских церквей открыто высказывались о том, что подводные работы по расследованию в этом месте «не потревожили бы покой мертвых».

В письме отмечается, что новое расследование необходимо, поскольку появились «новые свидетельства, визуальные и реальные доказательства, а также научные обоснования, которые позволили бы лучше понять причины трагедии». Также в письме поставлены под сомнение официальные выводы международной комиссии.

Близкие жертв катастрофы отмечают, что комиссия недостаточно систематично изучила и сняла на видео самое важное доказательство в деле — корпус судна. А если это и было сделано, то результаты не были обнародованы. В результате расследований отдельных стран и индивидуальных исследователей выдвинуты предположения, доказательства которых находятся в морских глубинах. Паром лежит на глубине всего 80 метров (для сравнения — длина судна составляла 150 метров). Сегодня на такую глубину могут спуститься дайверы-любители. И тогда, в 1994 году, это не было сложной задачей для шведского правительства, отметил Берглунд. Сегодня, когда технологии дают новые возможности, съемку и работы по изучению можно проводить на глубине 4000 метров.

Берглунд отмечает, что только тот факт, что не было должным образом изучено легко доступное доказательство — сам паром, может быть основанием для того, чтобы спустя 23 года поставить под сомнение качество выводов международной комиссии.

Кстати, на основе научных доказательств, выводов экспертов и опыте похожих судов, отмечается странное обстоятельство: паром затонул слишком быстро. Если в корпусе нет других серьезных повреждений (пробоин от взрыва?), то на боку или перевернувшись он мог бы оставаться на плаву, поскольку воздух в корпусе не позволил бы ему затонуть. В заключении комиссии сказано обратное: судно  накренилось и одновременно стало стремительно тонуть. Нет объяснений, почему это произошло. В письме отмечается, что ни один похожего типа паром в подобных обстоятельствах не вел бы себя, как «Эстония».

Также Берглунд отмечает, что спустя 23 года  многие документы по-прежнему являются государственной тайной. Например, заключения эстонских экспертов внутренней службы безопасности от 10 марта 2006 года, а в архивах Национальной службы безопасности США хранится семистраничный документ о крушении парома «Эстония», который также считают гостайной, раскрытие которой может «создать серьезную угрозу национальной безопасности». Шведское правительство тоже скрыло энное число документов о катастрофе, обнародование которых возможно только через 70 лет.

Берглунд считает, что перечисленных обстоятельств достаточно, чтобы сделать вывод: официальное расследование о крушении парома не было проведено в соответствии с международно принятыми стандартами расследования катастрофы.

«23 года спустя мы по-прежнему хотим знать правду, почему погибли наши близкие, что есть такого, о чем мы не должны знать», - говорит Берглунд. Отправленное письмо с просьбой возобновить расследование дает надежду, что в деле о крушении парома «Эстония» появится новая страница, которая не будет заполнена полуправдой. Пока правительства молчат, ждут и родственники, и погибшие.