Фирма Eesti Raudtee планирует открыть линию скоростных поездов в Петербург

Председатель нынешнего правления предприятия Eesti Raudtee Кайдо Симмерманн счиатает, что частным предпринимателям не стоит покупать поезда, потому что они никогда не окупят свои деньги. Это должна быть помощь от государства. Фото: Тоомас Хуйк

Eesti Raudtee намерена открыть линии пассажирских скоростных поездов в Ригу и Санкт-Петербург, а также наладить регулярные торговые перевозки в Украину и Центральную Европу, подтвердил руководитель предприятия Кайдо Симмерманн.

Недавно фирма Eesti Raudtee сообщила, что в прошлом году предприятию удалось заработать прибыль больше ожидаемой — 328 миллионов крон. За счет чего возникла прибыль?

Порт в Усть-Луге не начал свою работу в прошлом году, и все товары шли через Эстонию. Наша железная дорога, хорошее обслуживание портов и терминалов позволили получить часть потока сырой венесуэльской нефти, которая идет в Белоруссию. Довольно много мы перевозили и сланца, поскольку в связи с открытием энергорынка Eesti Energia больше экспортировала и мы перевозили сланец на одну из их электростанций.

Нынешней зимой сланец перевозили на семи составах, хотя обычно это делали три состава. Это позволи­ло увеличить тоннаж, а проделанные в период кри­зиса сокращения, меры по экономии и технологические изменения в итоге принесли свои пло­ды. Перевозить больше грузов можно и с меньшим количеством работников.

Восстановился ли тот объем перевозок, который был до «бронзовой ночи»?

Нет. До событий «бронзовой ночи» мы перевозили каждый месяц 4,4 миллиона тонн грузов, а сейчас в начале года достигли трех миллионов тонн. До этого в среднем было 2,5 миллиона тонн в месяц. По объему мы имеем примерно половину. В прошлом году мы транспортировали почти 30 млн тонн, в 2006-м — 45 млн тонн.

Насколько велико влияние порта в Усть-Луге на объемы наших перевозок?

В это же самое время прошлого го­­да из Киришей при­шли шесть составов с мазутом, сей­час приходит по два в день, по­скольку четыре уже ориенти­рованы на порт в Усть-Луге. К счастью, наш посредник полу­чил два дополнительных с­ос­тава через Печоры, и до­пол­ни­тельно мы получили другой товар. Так что потери в пла­не идущего из России товара невелики.

По сравнению с прош­лым годом, сейчас при­мерно на один состав в день приходит меньше. У нас есть договоренность, что количество составов не должно снизиться ниже половины обговоренной нормы. 16 с полови­ной пар составов, или 32 сос­та­ва в день — такова договорен­ность с российской стороной.

В какой мере события «бронзовой ночи» сейчас оказывают влияние на отношения с Россией?

Свободно перевозить товары через Эстонию нельзя даже в том случае, если бы этого пожелали владельцы товара. Существует дневная норма сос­тавов, но в остальном этого влияния уже не ощуща­ется. Все успокоилось, и отношения прагматичные, но на объем перевозок через Эстонию действуют ограничения.

Кроме того, есть ли у нас с Россией  спорные вопросы относительно тарифов?

Спорные вопросы относительно тарифов в этом году  разрешились. В прошлом году Россия изменила тарифы настолько, что теперь они схожи с тарифами Финляндии и государств Балтии. Особой разницы нет, отличается только расстояние.

Путь до Латвии из отдельных точек будет на 100 км короче, чем до наших портов, но это ес­тест­венно. Сейчас разница в тарифах существует только в собственных российских портах, но они исчезнут, как только Россия вступит в ВТО.

Недавно вы сообщили о по­вы­шении зарплат на пред­при­ятии. Не повлияет ли это на возросшую эффектив­ность и не «съест» ли вновь достигнутый результат?

Мы повысили зарплату  160 работникам из 1800, поскольку их оклад был в пределах 5000-6000 крон. У них прибавилось работы и зарплата выросла. Мы изменили также систему оплаты по результатам труда: если товара на некоторых станциях больше, то и зарплата по результатам труда будет больше. Повышать оклады всем мы не хотим, потому что это несправедливо.

В представлении обывателя Eesti Raudtee занимается преимущественно перевозкой мазута.
Что вы перевозите на самом деле?

Около 70 % перевозок действительно составляет мазут. Есть немного и других нефтепродуктов. Мазут идет преимущественно из России, а также из Казахстана и Белоруссии. На втором месте — сланец, на третьем — удобрения. Далее следуют каменный уголь, клинкер, цемент и древесина. По Эстонии мы перевозим довольно много старого металла, для Alexela — химикаты и затем следуют контейнерные перевозки.

По части последних прошлый год стал рекордным: свыше 22 000 TEU (TEU — t­ran­sport equivalent units — один 20-футовый контейнер, таким образом, перевозимый по ж/д 40-футовый контейнер составляет 2 TEU). В этом году по контейнерным перевозкам мы уже превысили прошлогодние объемы на 60 процентов. Всего рассчитываем перевезти 30 000 TEU в год.

А что вы планируете перево­зить?

Мы очень заинтересованы в белорусском товаре, поскольку они сами решают, куда везти товар, и не зависят от мнения России. Вместе с латышами мы предлагали им хорошее обслуживание при перевозке венесуэльской нефти, а из Белоруссии перевозили, например, собранные там тракторы.

Украина пока остается не очень задействованным парт­нером, но мы занимаемся тем, чтобы пустить контейнерные составы «Зубр» в северном и южном направлениях из Таллинна через Латвию — в Одессу и Белоруссию.

Второе направление: из Таллинна через страны Балтии и Польшу — в Австрию. На этих маршрутах объемы не могут быть большими, но для нас они очень важны, поскольку по этим направлениям мы не зависим от России и ее политических пред­поч­тений. Грузы есть, но сейчас они транспортируются морем и автотранспортом. Для этих маршрутов мы ищем одного важного клиента, чтобы запустить поезда.

Являются ли контейнерные перевозки той самой волшеб­ной палочкой, которая поможет заменить угасающий транзит нефтепродуктов?

Я не думаю, что транзит ма­зута свернется. Наши термина­лы очень эффективны, поэтому мазут стоит перевозить даже из Казахстана. Но удельный вес мазута в общем объе­ме перевозок снижается. Контейнеры — это то, на что мы во­з­лагаем надежды, поскольку весь мир переходит на использование контейнеров, в них можно перевозить все.

В нынешнее десятилетие товаро­обмен между Европой и Азией должен увеличиться вдвое, и объем контейнерных перево­зок в этом регионе тоже сильно возрастет. Московский и петербургский регионы также нуждаются в товарах, которые перевозят контейнерами.

Сейчас контейнерные с­ос­тавы отправляются в Москву от трех до четырех раз в неделю. Кризис в Москве закончил­ся, и товарообмен заметно возобновился. Сейчас нашим партнером является терминал в центре города, но его скоро закроют, поскольку русские не хотят, чтобы в столице курсировало множество автомобилей с контейнерами.

Какие перемены возможны с появлением нового вла­дель­ца терминала Rail Garant?

Если мы рассчитываем  транспортировать сейчас по 30 000 TEU в год, то они пообещали  в первый же год перевезти 51 000 TEU. Проблем с пропускной способностью инфраструктуры у нас нет.

Нынешний контейнерный терминал в Мууга обрабатывает около 150 000 контейнеров в год, из этого объема к нам поступает около 30 000 контейнеров, а остальное транспортируется автомобилями. Но на новом терминале хотели бы осуществлять перевозки преимущественно по железной дороге.

У Rail Garant в России есть клиенты, которые хотели бы вывозить товар. Сейчас контейнерные перевозки осуществляются в противоположном направлении, и из России мы везем только пустые контейнеры.

Одним словом, стержнем транзитного бизнеса Эстонии по-прежнему остается перевозка российских грузов по всему миру?

Да, поскольку мощн­ос­тей российский портов не хватает и приходится использовать порты стран Балтии и Финляндии.

Транзитный бизнес в Эстонии угасает или растет?

Не угасает, но особо и не растет, по сравнению с тем периодом, до «бронзовой ночи». Терминалы эстонских портов способны переваливать около 70 млн тонн грузов, а сейчас Tallinna Sadam переваливает 35 миллионов, мы — 30 миллионов тонн. Остаются неиспользованные мощности. 70 млн тонн в год — это и пропускная способность железной дороги.

Значит, мы могли бы перевозить в два раза больше товаров, чем сейчас?

Да, но это потребовало бы усилий, поскольку в зимних условиях снег и лед затрудняют движение, и тогда такой объем грузов уже не перевезти.

Когда начнет ходить скоростной поезд из Таллинна в Берлин?

Поезд уже можно было бы пустить, технологии имеются, однако они очень дорогие. Существуют поезда, у которых регулировка расстояния между колесами автоматическая — они расширяются или сужаются при переходе на соответствующее оборудование. Но пассажиров не устраивает время нахождения в пути.

Сколько уходит времени на поездку?

На нынешних поездах — 24 часа. Время в пути следовало бы сократить до 12-13 часов, иначе не найти пассажиров, поскольку даже у туристов нет столько времени. Если страны Балтии и Польша реновировали бы свои железные дороги так, чтобы можно было ездить со скоростью 120 км/ч, то на поезде, который на границе сам будет менять ширину между колесами под колею, можно было бы добираться до Варшавы за 13 часов, а оттуда до Берлина — за пять.

Один такой поезд стоит около 13 млн евро, а подобных поездов понадобилось бы пять, чтобы соблюдать нормальный график. Частным предпринимателям не стоит покупать поезда, потому что они никогда не окупят свои деньги.

Это должна быть помощь от государств. Если бы имелись поезда, при хорошей организации работы можно было свести содержание железнодорожного сообщения к нулю, чтобы не возникало убытков. Многие государства так и сделали.

О каком временном промежутке идет речь?

Латыши не будут строить скоростную трассу в Москву, а вложат деньги в Rail Baltic. У литовцев большой отрезок железной дороги не приведен в порядок. В Польше та же история — им тоже нужно приводить в порядок ж/д пути. Все государст­ва обещали, что к 2013 году же­лезная дорога будет готова.

Сейчас можно быть уверенным в том, что данных обещаний не придерживаются, только в Эстонии к концу этого года железная дорога приведена в порядок на отрезке от Таллинна до Валга. Я просил латышей начать работы от Валка, чтобы мы могли ездить хотят бы в Ригу. Их главная проблема   — в Риге, где довольно медленное движение и где необходимо проводить значительные перестройки.

На рижский поезд хватило бы пассажиров?

На всем маршруте должно быть 1000 пассажиров в день — такое количество набралось бы обязательно, если посмотреть, сколько пассажиров пользуется автобусом по маршруту Таллинн — Рига. Кроме того, есть еще пассажиры маршрутов Тарту — Валга и Тарту — Рига.

Если государство купит поезд, то этот маршрут можно было бы содержать, по крайней мере, без убытков.

Мы занимаемся также и тем, чтобы пустить скоростной пассажирский поезд в Санкт-Петербург. Если мы получим аналогичную технологию, которая сейчас действует при пересечении границы между Хельсинки и Петербургом, где таможенный контроль проходит прямо в движущемся поезде, то железная дорога обещает ездить со скоростью 120 км/ч, чтобы за четыре часа преодолеть расстояние из Таллинна до центра Петербурга.

Когда Eesti Raudtee сможет выплачивать столько дивидендов, чтобы покрыть потраченные правительством Андруса Ансипа 2,35 миллиарда крон (150 млн евро) на ренационализацию железной дороги?

Вопрос в том, хочет ли государство эти деньги. Сейчас государство хочет, чтобы мы финансировали развитие инфраструктуры. Основная часть наших денег идет на софинансирование европейских проектов.

В какой-то момент Eesti Raudtee разделится в соответствии с пожеланием Евросоюза на два предприятия — инфраструктуры и торговых перевозок.

Кто будет получать дивиденды предприятия торговых перевозок, если его продадут, — этого мы не знаем.


3 МЫСЛИ

• Если мы получим технологию, которая сейчас действует при пересечении границы между Хельсинки и Петербургом, где таможенный контроль проходит прямо в движущемся поезде, то ж/д
обещает ездить со скоростью 120 км/ч, чтобы за четыре часа преодолеть расстояние из Таллинна до центра Петербурга.
• Мы повысили зарплаты 160 работникам из 1800, поскольку их оклад  был в пределах
5000—6000 крон. У них прибавилось работы и выросла зарплата.
• Мы очень заинтересованы в белорусском товаре, поскольку они сами решают, куда везти, и не зависят от мнения России.