Суперамбициозный проект готов объединить Стокгольм, Хельсинки и Таллинн в один город

Фото: PhanterMedia/Scanpix

Если в настоящее время дискуссии об улучшении транспортной инфраструктуры Эстонии ограничиваются лишь созданием подводного общетранспортного тоннеля между Таллинном и Хельсинки, то проект Hyperloop Talsinki, о котором пойдет речь на конференции TEDxLasnamäe 24 марта, призван совершить революцию в восточной части Балтийского моря - соединить три столицы в один большой город: Стокгольм, Таллинн и Хельсинки.

Руководитель проекта Hyperloop Talsinki, архитектор Станислав Попков, считает, что строительство такого высокоскоростного транспортного канала позволит Эстонии окончательно интегрироваться в скандинавские и европейские транспортно-экономические системы, а также улучшить уровень жизни в нашей стране.

Что же такое Hyperloop? Hyperloop - это проект вакуумного поезда, который способен в теории развивать скорость свыше 1000 км/ч, причем для воплощения проекта в жизнь не требуется сверхзатрат: строительство километра сообщения дешевле сверхскоростного железнодорожного коридора, а возможности, которые он открывает прежде всего для нового мобильного поколения человечества, безграничны: образно говоря, при реализации проекта соединения столиц Швеции, Эстонии и Финляндии повысится мобильность рынка труда, усилится конкуренция стран в борьбе за качество жизни и социальных услуг.

История Hyperloop началась в 2012 году, когда Илон Маск впервые выдвинул идею о безопасном, экологически чистом (по задумке Маска вакуумные капсулы будут питаться от энергии солнечных батарей) и высокоскоростным транспорте. Идея Маска стала контрпредложением строительству в Калифорнии, между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско, новой высокоскоростной железной дороги California High-Speed Rail. Скорость поездов на California High-Speed Rail составила бы не более 322 км/ч. Маск заявил, что предполагаемый транспорт будущего сможет доставить пассажиров в три, а то четыре раза быстрее, причем этот проект будет революцией в транспорте: можно строить, сокращая привычные расстояния - никто не мешает поставить опоры тоннелей по прямой линии, сократив тем самым время пути.

Без малого четыре года проводились различные испытания и доработки идеи Маска, причем, находящаяся в свободном доступе документация проекта вызвала интерес нескольких венчурных инвесторов, а самым известным стал проект первого инвестора Uber, Шервина Пишевара, компания Virgin Hyperloop One. Именно с этой компанией и связаны практически все проекты по соединению, например, России и Китая, островов Корсика и Сардиния.

В Эстонии проектом Hyperloop заинтересовался Станислав Попков, который защищал магистерскую работу именно по данной теме. Естественно,  сразу появился интерес к данному вопросу, но последние полтора года прошли больше в спорах о железной дороге и эйфории от подводного транспортного туннеля Таллинн-Хельсинки. По словам Попкова, отсутствие информации о Hyperloop в Эстонии никак не влияло на работу по реализации данного проекта: "Я бы сказал, что за последние полтора года был пройден невероятный путь. Все начиналось в момент, когда в Эстонии почти ничего не слышали о Hyperloop, а в Virgin Hypeloop One ничего не слышали об Эстонии. На сегодняшний день при Министерстве экономики и коммуникаций сформирована рабочая группа, в задачи которой входит исследование возможностей нового транспорта. Мы также сотрудничаем с эстонско-финской инициативной группой Finestlink, работающей над концепцией железнодорожного тоннеля под Финским заливом."

Слова Попкова подтверждаются и шагами правительства Эстонии. Юри Ратас во время своего визита в США прошлой осенью подписал с Virgin Hyperloop One договор о намерениях. Ратас подчеркнул, что идея проекта могла бы стать одним из факторов дальнейшего роста экономики Эстонии :"Конечно, Hyperloop - новая технология, которая еще только ожидает своих тестов, но для Эстонии важно сейчас оценить эту технологию, посмотреть, какие затраты и инвестиции необходимы, а время покажет, как данный вид транспорта скажется на создании рабочих мест в Эстонии и росте экономики".

Станислав Попков считает, что Ратас поступил абсолютно верно: для Эстонии, которая известна в мире как одно из государств, смело претворяющих в жизнь инновативные решения, это возможность встать в первую очередь на строительство:  "Я считаю, что решение эстонского правительства о подписании меморандума стратегически было весьма продуманным решением. Это событие было отражено в мировых СМИ, что показало нашу страну в свете открытости к новым вызовам и готовности решать сложные технические задачи.

Для нас официальная поддержка правительства открывает многие двери как в министерстве, так и в государственных и частных компаниях. Несмотря на официальную поддержку, надо признать, что мы не построим тoннель через три года, хотя физически это было бы возможно. Строительным работам будут предшествовать несколько лет исследований экономической окупаемости, воздействия на окружающую среду и составления технической документации.

Параллельно будет складываться система финансирования проекта. Мы не сможем перешагнуть через эти длительные, но необходимые процедуры. Но это не будет потерянным временем. Hyperloop - это не готовый к применению продукт. Параллельно с проектными работами будет создаваться технологическая база для целой новой отрасли промышленности, и Эстония сможет принять в этом непосредственное участие".

В 2017 году Virgin Hyperloop One выдвинула план девяти различных трасс, по которым будет вестись проектная работа. В их число попал и проект тоннеля Таллинн-Хельсинки. Также и финская сторона задумалась о соединении Турку со Стокгольмом. Проект предполагает соединить все три столицы, разгрузив паромное сообщение и дав дополнительный импульс развитию Эстонии. Но только лишь этими тремя городами Попков предлагает не ограничиваться: Hyperloop способен поэтапно соединить всю Европу скоростным транспортным сообщениeм и следующим шагом станет, возможно, привлечение остальных столиц Балтии.

"Говоря о Hyperloop, мне хотелось бы говорить об общеевропейской транспортной системе, которая свяжет прибалтийские столицы как минимум со столицами скандинавских стран. Рига - это, несомненно, следующий логичный шаг, и о нем надо задумываться уже сейчас. Но мы должны выбрать правильную точку отсчета с наибольшим потенциалом. Сегодня паромная линия Таллинн-Хельсинки является одной из самых загруженных в Европе, обслуживая более восьми миллионов пассажиров в год. С другой стороны, Финляндия и Швеция - это две мощнейшие экономики Северной Европы с огромной инновационной составляющей. Думаю, это хорошие предпосылки, чтобы начать реализацию проекта именно здесь. Тoннель между Турку и Стокгольмом - это часть общей задумки, инициативу реализации которого взяла на себя финская компания FS Links - наши друзья и партнеры," - отмечает Попков.

По утверждениям Попкова, планируемые и уже готовые к осуществлению проекты и общетранспортный тоннель Таллинн-Хельсинки не являются прямыми конкурентами Hyperloop Talsinki. По замыслу создателей, этот вид транспорта нацелен на перевозку пассажиров, и его ниша на рынке транспортных услуг отлична от железной дороги или грузового, паромного сообщения. Если, например, паромы предлагают пассажирам не только транспорт, но и сопутствующие услуги в виде развлечений, то главный козырь Hyperloop - это быстрое передвижение из пункта А в пункт Б:

"По большому счету, мы решаем общие задачи улучшения транспортных соединений в нашем регионе, поэтому мне бы не хотелось рассматривать железнодорожную ветку в Центральную Европу как конкурирующий проект. Надежный железнодорожный коридор необходим для транспортных перевозок, и по грузоподъемности поездам здесь нет равных. Планируемая скорость в 120 км/ч для грузовых поездов по трассе Rail Baltica- это более чем достаточно. Но сложно согласиться с тем, что пассажирский поезд будет двигаться лишь со скоростью 250 км/ч как минимум весь 21 век. Большего не позволит жестко ограниченная геометрия железнодорожного коридора, вне зависимости от мощности локомотивов.

Система Hyperloop проектируется под среднюю скорость, превышающую 1000 км/ч,  и поэтому будет преследовать совсем другие цели. По сути, это высокоскоростное метро для целого региона.  К счастью, транспортный коридор, необходимый для Hyperloop, требует в десятки раз меньшую площадь на километр пути, так как вся система будет поднята на опорах на несколько метров над землей. Это значит, что отчуждение земли может не потребоваться вовсе, и транспортный коридор может быть спроектирован практически прямолинейным, обеспечив максимально возможную скорость.

При этом будет замечательно, если удастся использовать в том числе и коридор Rail Baltica совместно с поездами, хотя бы частично на самых прямых отрезках. То же касается и паромного сообщения. Тоннель с Hyperloop не уничтожит паромы, а лишь откроет новые возможности для транспортных перевозок, задействовав новые целевые группы и меняя уклад жизни людей.  Об этом говорит многолетний опыт эксплуатации тоннеля под Ла-Маншем. В рамках проекта Finestlink, Hyperloop официально не является конкурентом кому бы то ни было. Finestlink - это межгосударственная инициатива, которая обозначает лишь общие цели, а не конкретную технологию для их реализации. Это и было заявлено на недавней конференции, посвященной финальному докладу рабочей группы Finestlink."

Hyperloop может стать более дешевым аналогом транспортного сообщения, чем, например, высокоскоростная железная дорога. Также в свете прокладки тоннеля Таллинн-Хельсинки Hyperloop не требует такого объема работ, как общетранспортный коридор, что позволит привлечь не только финансирование из государственных и общеевропейских фондов, но и частных инвесторов. Доступен Hyperloop будет широкому кругу населения.

Исполнительный директор Hyperloop One Роб Ллойд заявлял, что стоимость поездки на 50-60 километров не будет превышать пяти евро. То есть до Хельсинки билет может стоить гораздо дешевле нынешних цен на паромы - около восьми евро : "Hyperloop может и должен стать доступным транспортом. Средняя стоимость километра высокоскоростной железной дороги в Европе составляет 20 миллионов евро. Но только при тoннельном строительстве экономические преимущества Hyperloop станут особенно очевидными.

Hyperloop требуется тoннель существенно меньшего диаметра по сравнению с железнодорожным тоннелем. На примере Тальсинки это позволит сэкономить как минимум пять миллиардов евро из семи с половиной, то есть стоимость туннеля снижается примерно на 66%. Это существенный аргумент в пользу частных инвесторов - таких, как пенсионные фонды. Мы также надеемся, что в свете новых возможностей DG Move, то есть Департамент транспорта Еврокомиссии пересмотрит негативное отношение по поводу частичного финансирования тoннеля", - сказал Попков.

Главной проблемой при возможном соединении двух скандинавских столиц с Таллинном может стать миграция населения из Швеции и Финляндии, где ценовой и зарплатный уровень выше, чем в Таллинне, который в свою очередь, реагируя на повышенный спрос как на жилье, так и на остальные товары и услуги, станет в ускоренном темпе догонять скандинавские страны. Пока Таллинн с его трехкратным отставанием в зарплатах и ценах, скажем, на недвижимость, к этому не готов. Не готова и остальная Эстония, которая рискует окончательно разделиться на Таллинн и всех остальных. Плюсом объединения трех столиц в одну агломерацию, по мнению Попкова, станет конкуренция за каждого конкретного человека как в Эстонии, так и в Скандинавии.

Эстония может получить по-настоящему европейские зарплаты и социальное обслуживание. Правительству Эстонии и бизнесу придется быстро перестраиваться на абсолютно новые экономические рельсы, но таковы реалии нашего ближайшего будущего: "Урбанизация никогда не проходила абсолютно гладко и безболезненно. Однако рост цен неизбежен в любом случае - с тоннелем или без. Важно другое. Объединение трех северных столиц поднимет не только цены, но и уровень зарплат и социальной защиты. У нас есть шанс стать полноценной частью единой экономики успешного региона с населением более пятнадцати миллионов человек. Региона с одним из высочайших жизненных стандартов в мире", - заключает руководитель проекта Hyperloop Talsinki Станислав Попков.