Скандальный договор о вагонах с Россией оказался золотой жилой для госпредприятия

По словам председателя правления EVR Cargo Рауля Тоомсалу, в плане железнодорожных перевозок можно быть оптимистичными. Фото: Марианне Лоорентс/Virumaa Teataja

Попавшая под ожесточенный огонь критики прошлым летом российская сделка эстонской государственной логистической железнодорожной фирмы EVR Cargo, оказалась самым успешным и прибыльным проектом фирмы за последнее десятилетие, говорит руководитель   EVR Cargo Рауль Тоомсалу. По его словам, несмотря на самые плохие предсказания, сделка вдохнула жизнь в железнодорожную фирму, пишет Postimees.

- Недавно вашу фирму жутко раскритиковал крупный предприниматель Олег Осиновский, который сказал, что вы разрушаете свободный рынок и вообще вас нужно закрыть. Также он сказал, что Cargo обанкротится. Что вы ему ответите?

- Это – ложь, поэтому мы могли бы взвесить возможность обращения в суд. Наш чистый доход за последние три года составил 3,2 миллиона евро, наша финансовая позиция очень хорошая. Убытки были спровоцированы износом имущества и, прежде всего, подвижного состава. Наш EBITDA (прибыль до выплаты процентов, налогов и износа – ред.) каждый год составлял около семи миллионов евро. В течение трех лет он был почти 20 миллионов евро. Уже с конца прошлого года мы находимся в текущей прибыли. Поэтому разговоры о банкротстве – это просто фантастика.

- Осиновскому не дает покоя, что у EVR Cargo все в порядке и он не может купить у вас дорогу по цене бутерброда?

- Весьма вероятно, что так оно и есть. Его цель - нагнать страха и создать ощущение нестабильности. Но у нас все хорошо и наша ценность растет. Я в своей жизни видел разных руководителей. Есть руководители, которые пытаются добиваться поставленных целей, не выбирая средств. Им все равно, врут они или нет. Главное, чтобы цель была достигнута.

Может быть, дело еще и в том, что снова приближаются выборы. Вдруг им опять нужно использовать наше имя, чтобы повлиять на нас и на находящееся у власти правительство. Я сам думаю, что если государство хочет быть собственником бизнес-предприятия, оно должно исходить из экономических интересов, а не из того, что хотят избиратели.

Наш хороший результат не зависит от желания избирателей. У нас есть свои клиенты, с которыми мы общаемся и которым продаем свои услуги. В фирме нельзя принимать решения по тому принципу, что думает о нашем бизнесе какой-то избиратель на маленьком красивом острове Эстонии. Он не знает, да и не должен знать.

- Кроме того, в том же интервью Осиновский сказал, что золотое время транзита в Эстонии прошло навсегда. Вы оптимист?

- Золотое время золотым временем, но в быстро меняющемся мире я бы не занимал столь категоричной позиции. Я бы даже поспорил с Осиновским: за последние восемь месяцев объем транзита Eesti Raudtee вырос почти на 40 процентов.

Вырос и рынок нефтепродуктов, хотя он утверждал обратное. С сентября прошлого года через Эстонию прошли около 1,3 миллиона тонн битума, что составило 13 процентов от всего оборота грузов прошлого года. Это внесло серьезный вклад в железнодорожный транзит Эстонии.

Кроме того, недавно мы встречались с нашим самым крупным клиентом, который сказал, что планирует увеличить идущий из России транзит на миллион тонн. Никто не говорит ни о каком уничтожении или закрытии. В то же время я подчеркну, что такая опасность есть. В один прекрасный день в России скажут, что поезда куда-то больше не пойдут - и они не будут ходить.

Но сейчас мы каждый день работаем для того, чтобы все стало лучше. Осиновский мог бы попросить статистику в Eesti Raudtee, если он решил что-то комментировать. Он мог бы опираться на факты.

- Поговорим о вас и направлениях будущего. Раньше вы были тихим убыточным предприятием по железнодорожным перевозкам. Теперь вы каждый месяц сообщаете о новых бизнес-направлениях и успешных шагах, за четыре месяца вы заработали два миллиона чистой прибыли. Как это удалось?

- Когда я два года назад пришел на предприятие, моей задачей было выяснить, что делать дальше. Тогда у меня было много доброжелателей и советчиков. Мне советовали: разуй предприятие, продай локомотивы и посмотри, что будет.

А я все сделал по-другому. Например, мы обновили старые локомотивы. В январе один был готов и сейчас мы испытываем его на железной дороге. Всего их у нас 40-50, каждый стоимостью два миллиона евро. Ими интересуются на Украине: сказали, что купили бы у нас все 40. И это сразу принесло бы нам 80 миллионов евро дополнительного оборота.

Я уже встречался с руководством украинской фирмы. Ничего конкретного пока нет, но если договоры окажутся разумными, мы их подпишем. Это означает, что в Тапаском депо еще больше людей получат работу. Бизнес в области ремонта вагонов и локомотивов, конечно, растет.

Второе важное бизнес-направление EVR Cargo  - это аренда вагонов, которая летом прошлого года привлекла так много внимания. Но мы могли бы спокойно инвестировать туда в пять раз больше. За дверью стоит очередь, и этот рынок растет.

Тенденция падения оборота заканчивается? Фото: A P

- Я перебью вас. Вы сказали, что 35-миллионое вагонное приключение в России, которое реформисты сравнили с развитием химического производства в Сирии и которое мы критиковали в нашей газете, оказалось крайне прибыльным и успешным?

- Да, покупка вагонов в России и сдача их в аренду оказались самым успешным проектом фирмы за последние 10 лет. Все получилось именно так, как мы видели полтора года назад в своих бизнес-планах. За исключением небольшого перерыва, когда бывший председатель совета (Неэме Йыги – ред.), который не разбирался глубоко в вагонном бизнесе, жал на тормоза. На этом мы потеряли много денег и времени. Но все равно сделка оказалась очень успешной. На данный момент мы получили в России все вагоны и сдали их в аренду. Арендные цены даже выросли.

- Представитель вашего собственника, министр экономики Кадри Симсон предлагала вам задействовать в российском договоре частных инвесторов. Вы их нашли?

- Ситуация такова, что мы выбрали одного инвестора из нескольких, с которым занимаемся due diligence (предпродажный анализ – ред.). Анализ проводит одна из четырех крупнейших глобальных аудиторских фирм. Мы получили от выбранного инвестора договор, в котором оговорены все основные условия. Но он чисто финансовый инвестор. Контроль за вагонами остается на нас.

- Третье направление бизнес-модели EVR Cargo – перевозка грузов. Исторически это было вашим основным хлебом. Хватает ли грузов на железной дороге?

- С перевозкой грузов сейчас дела обстоят удовлетворительно. Я думаю, что по графику мы сейчас идем в пределах 13 миллионов тонн в год. Это означает 30-процентный рост по сравнению с прошлым годом. Через нас сейчас идет белорусский мазут. Удобрения сейчас на подъеме.

Конечно, есть определенный риск, что идущие из России грузы в какой-то момент просто исчезнут. Сейчас это означает потерю примерно пяти миллионов тонн в год. Поэтому мы хотим структурировать клиентуру перевозки грузов таким образом, чтобы ни один клиент не занимал более 15 процентов от всего объема.

Если сейчас мы потеряем двух наших крупных клиентов, то потеряем половину нашего оборота. Это не смертельно, но часть вагонов остановится. Eesti Raudtee получит меньше платы за инфраструктуру, а нам придется сократить около ста человек.

- Могут ли теоретически эту потерю покрыть внутриэстонские железнодорожные перевозки грузов, которые в последнее время находятся в стадии роста?

- Да. В вагонах мы можем возить в Эстонии весь груз из дерева, который не нуждается в особом обращении и доставке от двери до двери. У нас есть различные проекты, а еще мы имеем потенциал увести большую часть грузовиков с шоссе Таллинн-Тарту. Этот груз будут возить по железной дороге.

Все раньше говорили, что внутриэстонские железнодорожные перевозки не стоят того, поскольку расстояния слишком маленькие. Но у нас есть первые доказательства того, что мы можем предложить конкурентоспособную цену.

Что мы должны для этого развить, так это скорость и удобство обслуживания клиентов. То есть, если клиент интересуется у нас ценой, то мы оперативно ему отвечаем и предлагаем подходящее решение. Сейчас мы слишком медлительны.

Я думал и о том, почему мы не могли бы, например, возить вагонами товар из Польши и Литвы в центр логистики Maxima, расположенный под Таллинном. Почему они обязательно должны возить его на машинах? Если наше обслуживание клиентов улучшится, это могло бы быть одним из вариантов.

- Говорили, что вы работаете над тем, чтобы через порты Эстонии начали ходить китайские поезда. Что это означает для нас и какова в этом роль Eesti Cargo?

- Наша задача - помочь китайцам создать железнодорожный коридор через Россию. С другой стороны мы обсуждаем с Eesti Raudtee  и портами, чтобы китайский груз мог проходить через порты Палдиски и Мууга дальше на рынки Европы. Об этом мы заключили договор с одним из крупнейших в России оператором железных дорог.

Считается, что товарообмен между Китаем и Европой через железную дорогу в ближайшие пять лет вырастет в десять раз. Было бы здорово, если бы какая-то его часть проходила через Эстонию. Мы заключили договоры о запуске пробного поезда, сейчас мы ждем нужной даты. Мы очень близки к цели.

- Договор с вами заканчивается в начале следующего года. Есть ли у вас желание и мотивация остаться на посту руководителя?

- Конечно, поскольку я вижу большой потенциал фирмы. В свое время я вернулся из России, чтобы мозг смог немного очиститься от того, что происходит там. К счастью, в Эстонии я не увидел много глупости, поэтому хотел бы продолжить. EVR Cargo свободно мог бы иметь стомиллионный оборот и пару десятков миллионов евро прибыли.

У нас много планов, и у нас работают хорошие люди. Надеемся, что сможем их сохранить. В этом году оборот будет около 70 миллионов евро, а прибыль ожидаем в объеме четырех-пяти миллионов. В программе действий правительства указано, что EVR Cargo хотят передать в частные руки.

- Во время нынешней коалиции это выпало из повестки дня?

- Об этом действительно больше не говорили. Поэтому я надеюсь, что это действительно так.

Скандальный вагонный бизнес в России

В середине 2017 года EVR Cargo сообщил о планах купить на российском заводе за 35 миллионов евро тысячу вагонов-платформ и полувагонов, чтобы в свою очередь сдать их в аренду тамошним клиентам, перевозящим грузы в железнодорожной системе.

Сначала за 35 миллионов евро должны были получить 1000 вагонов, но за год цены на вагоны поднялись. Поэтому фирма купила на 80 вагонов меньше запланированного.

Идея привлекла много внимания и критики, поскольку речь идет о первой такой государственной крупной инвестиции в Россию – рынок, на который из-за подстерегающих там опасностей, сейчас не стремится попасть ни одно частное предприятие.

Инвестицию критиковал и председатель совета Cargo Неэме Йыги, по словам которого, бизнес-план не придерживается правил хорошего тона, а оценка рисков недостаточна. Через какое-то время Йыги выгнали.

Министерство экономики, которому Cargo подчиняется, сообщило, что Йыги хотел затормозить развитие предприятия.