Мадли Витисманн: мифы о гибели парома «Эстония» появляются снова и снова

Мадли Витисманн. Фото: Erakogu

Можно было бы удивляться тому, что время от времени на свет божий вновь вытаскиваются давно опровергнутые мифы о гибели «Эстонии» и появляются новые люди, верящие в них. В Эстонии и в Швеции эти истории возникают на разных фонах, пишет в Postimees главный редактор журнала «Meremees» Мадли Витисманн.

Как подсчитали после гибели парома журналисты, Эстония, исходя из численности населения страны, больше всего пострадала в этой катастрофе. Погибли не только эстонские пассажиры, но и многие члены экипажа.

С момента гибели «Эстонии» (28.09.1994) в Швеции примерно раз в два года выходит новая книга на эту тему, причем один заголовок оказывается затейливее другого. Первая называлась «Курс катастрофы» (1996), потом были «Молчаливая игра», «Протокол», «Календариум», «Круги на воде» и так далее.

Дальше всех пошел Стефан Торсселль, который назвал свою вышедшую два года назад книгу «M/S Estonia» с подзаголовком «Несчастный случай Швеции» (или «авария», на эстонский язык это переведено, как «Гибель Швеции»). (1) Предыдущие книги, к счастью, на эстонский язык не переведены, а последнюю перевели. В связи с выходом этой книги и 25-летней годовщиной гибели парома в сентябре 2019 года, жителям Эстонии не повредило бы накопить еще немного иммунитета против возможного появления в СМИ новой порции обвинений.

Критика в адрес комиссии по расследованию причин гибели судна

Общим для обеих стран является то, о чем говорится и в этой книге: подозрения в некомпетентности Объединенной комиссии по расследованию крушения, теории заговора и наведение тумана. На протяжении всех этих лет самые разные группы по интересам предлагали свои версии произошедшего. Самые серьезные попытки доказать свои гипотезы предпринимали, например, французский судостроительный инженер шведского происхождения, немецкий завод, построивший «Эстонию», пытавшийся стать режиссером журналист из Германии и другие. Но до сих пор не удалось ни увидеть, ни прочесть ни об одном достаточно аргументированном расследовании с корректным сбором доказательств, который мог бы опровергнуть выводы окончательного отчета о гибели «Эстонии».

Можно было бы предположить, что новая книга, написанная в основном о Швеции и в шведском стиле, не вызовет доверия у в целом достаточно скептичных эстонцев. Особенно, если автор, имеющий диплом капитана, в разговорном стиле судит о вещах, в которых не разбирается. Но, кажется, Стефан Торссель все же нашел в Эстонии свою целевую аудиторию, в которую входят те, кто ничего не знает или ничего не помнит, или еще не родился на момент катастрофы. Автору удалось еще раз вытащить на свет божий многократно опровергнутые за последние четверть века мифы, используя в качестве источника и четыре вышеупомянутые книги, которые вышли раньше.

Общие знания морских терминов

Через несколько недель после гибели парома, каждый эстонец уже знал слова «визир» и «рампа». Практически все читатели газет знали и то, что визир и рампа «Эстонии» были конструкционно связаны, поэтому открытие визира неизбежно тянуло за собой и открытие рампы. Но Стефан Торссель этого не знает, и из его умозаключений выясняется, что он не читал даже окончательного отчета о гибели «Эстонии». Но это не помешало ему уже на второй странице самоуверенно заявить, а позже еще и повторить: «Отчет осудило все мировое судоходство». Я подтвеждаю, что данное утверждение нельзя распространить даже на «все судоходство Швеции».

Окончательный отчет о гибели парома - не единственный источник, который не читал Стефан Торссель. Он самоуверенно раздает разгромные оценки открывшей шведскую линию Estline, хотя не читал вышедшую в Швеции книгу тогдашнего руководителя фирмы Ханса Лайдва о запуске линии и о первых днях после гибели «Эстонии». (2) А если бы прочитал, не писал бы его имя с ошибками. Также автор пренебрег серьезными морскими источниками, чудесным образом он не заметил и журнала Шведского профсоюза судоводителей Nautisk Tidskrift, хотя мог бы считать, что как капитан по образованию он принадлежит именно к этому профсоюзу. Но там его взгляды не разделяют.

Симпатия автора остается на стороне Шведского профсоюза моряков (на эстонский язык он ошибочно переведен как Шведский союз моряков). Этот профсоюз, объединяющий матросов-мотористов и не имеющий морского образования обслуживающий персонал, в борьбе за рабочие места был особенно агрессивным, когда на линию Таллинн-Стокгольм вышло судно под эстонским флагом.

И снова старые мифы

Вновь всплывшие мифы, а также недочеты книги Стефана Торсселя были опровергнуты в последнем номере журнала «Meremees». (3)

Первое ошибочное утверждение: судно построили для прибрежного плавания. После вышедшего в виде книги окончательного отчета о гибели судна, следственная комиссия выпустила и дополнение к нему. В числе тех документов есть копия подписанного договора о строительстве судна от 11 сентября 1979 года, согласно которому на немецком судостроительном заводе Meyer Werft было заказано судно со следующими особенностями: car and passenger deep sea ferry, Finnish ice class 1А, что  означает паром с неограниченным районом плавания финского ледового класса 1А, и, по желанию заказчика, строительство судна должно происходить под надзором объединения классовой квалификации Bureau Veritas. За все время жизни «Эстонии», то есть с 1980 по 1994 годы, у парома имелось выданное Bureau Veritas классификационное свидетельство для его использования в открытом море, то есть свидетельство об отсутствии ограничений по региону плавания.

Удивительно, что капитан, десять лет проработавший в государственной морской администрации, не знает, какие документы должны быть у судна, поэтому можно предположить поверхностность суждений Стефана Торсселя или умышленную попытку ввести в заблуждение. Кроме классификационного свидетельства о строительстве и типе парома, которое за все время жизни судна не менялось, морская администрация государства его флага выдает пассажирскому судну и свидетельство безопасности.

Ранее много раз использованная фраза for short international voyage (для коротких международных рейсов) указана и в том самом свидетельстве безопасности. Согласно объяснениям председателя следственной комиссии Уно Лаура, регион коротких международных рейсов охватывает все Балтийское море, поскольку это предполагает, что рейс должен быть не длиннее 600 морских миль, а до ближайшего порта должно быть не больше 200 морских миль. Согласно этому свидетельству, в Балтийском море «Эстонии» не был нужен, например, второй радист и запас продуктов в спасательных плотах. В период 1991-1993 годов на линии Вааса-Умео могли использовать ограничение «до 20 морских миль от берега», тогда радист вообще был не нужен. Но и эта линия является международной.

Судно было построено так, что оно было в состоянии пересечь океан, но то, что крепежные детали визора не были достаточно прочными, выяснилось только после гибели парома.

Второе ошибочное утверждение касается шведских судовых инспекторов. Стефан Торссель утверждает, что в 2006 году взял интервью у шведского судового инспектора Оке Шёблума, проводившего учения для эстонских судовых инспекторов, но самого интервью не приводит, а лишь пересказывает его. Этот пересказ не вызывает никакого доверия, если посмотреть видеоинтервью, имеющееся у следственной комиссии, которое Оке Шёблум дал одному из немецких телеканалов 28 сентября 1994 года. На протяжении всего 47-минутного интервью сразу после гибели парома он ни разу не выражает недовольства по поводу состояния судна. На итоговый вопрос репортера, какое общее впечатление у него оставило судно после проверки, Оке Шёблум ответил: «Это было очень ухоженное, очень красивое судно. Ни один из замеченных недостатков не был значительным. Не в этом случае».

Создается впечатление, что Стефан Торссель не знает, что визир такого судна защищен лишь от брызг, а водонепроницаемой перегородкой служит рампа за визиром. На вокруг прокладок визира было много пыли, о чем сказано в показательном акте учений, но на устранение этого недочета было дано время: новые прокладки были уже заказаны. Согласно протоколу допроса участвовавшего в учениях капитана Аарне Валгма, на резиновых прокладках были «царапины длинной до 30 сантиметров, глубиной два-три миллиметра, которые могли возникнуть от механического соприкосновения». Если знать, что толщина носовых резиновых прокладок минимум 10 сантиметров, то эти царапины в два-три миллиметра еще не делают прокладки непригодными для использования. (4)

Третий миф связан с военными грузами. Это обстоятельство, у которого нет связи с судном и его гибелью. Стефан Торссель не знал, что в Эстонии две комиссии на государственном уровне в первое десятилетие проверили как выводы окончательного отчета о расследовании гибели судна, так и наличие военного груза на «Эстонии».

Отчет парламентской комиссии опубликовали в 2006 году, а последнюю часть отчета правительственной комиссии - в 2009 году. Но Стефан Торссель ничтоже сумняшеся написал о начале исследования водолазов: «В этому времени вооруженные силы Финляндии и Швеции уже получили военный груз с судна». (Торссель ссылается на книгу одного из теоретиков заговоров).  Чуть раньше автор пишет, как «шведские, британские и финские военные» заметали следы на судне до  того, как к нему спустились водолазы. 

Торссель рассказывает, как за четверть часа до выхода парома «Эстония», на него, под эскортом автомобилей с мигалками въехали два грузовика. К сожалению, автор не читал вышедшую в 2014 году на шведском языке книгу-интервью Эйнара Эллермаа и Инге Питснера. (5) Иначе он нашел бы там свидетельства трех очевидцев, утверждавших  противоположное: Марека Каазика, который в числе последних въехал на паром на оранжевых «Жигулях», Анти Арака, заехавшего на судно на микроавтобусе последним, и стоявшего до самого отхода судна рядом с рампой, но не попавшего на паром Пауля Лыйва, который говорит: «Позже было смешно снова и снова читать в СМИ о спецгрузе, прибывшем в последний момент на двух грузовиках, и военной колонне с мигалками, которая сопровождала машины».

И в Германии найдет свой рынок

Новое поколение, ставшее совершеннолетним уже после гибели парома, не знает деталей обсуждения 20-летней давности и может запросто поверить этому рассказу. В книге Стефана Торсселя, однако, говорится о тонкостях ведения делопроизводства в официальных учреждениях Швеции, но не о силе стихии и законах природы, оказавших влияние на выявление важных строительных ошибок, приведших к затоплению судна.

Шведское издательство планирует предложить книгу для перевода в Германии. А почему бы и нет: автор хвалит «ordnung» на судостроительном заводе в Германии и продвигает запущенную еще в 1997 году легенду о том, что немецкий завод построил хорошее судно, но неумелый эстонский экипаж не смог с ним справиться.

Ссылки:

(1) Stefan Torssell. M/S Estonia. Svenska statens haveri. Märsta, 2016. Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk. Tallinn, 2018

(2) Hans Laidwa. Ett liv på Östersjön. Stockholm, 2003. Elu Läänemerel. Tallinn, 2004

(3) https://issuu.com/ajakirimeremees

(4) Подробнее об оьнаруженных недостатках: Eesti Päevaleht (Rootsi), 18 мая 2011

(5) Einar Ellermaa, Inge Pitsner. Estonia inimesed. Tallinn, 2014, стр. 87, 155 и 136. Människorna som berördesav M/S Estonia. Tallinn, 2014