Хитрый трюк: почему авиарейсы становятся длиннее, а цены на билеты продолжают расти

Фото: SIPA/Scanpix

Много лет назад авиарейсы были намного короче. По крайней мере на бумаге. Однако в наши дни авиакомпании занимаются так называемой "набивкой" - феномен, который помогает авиакомпаниям уложиться в предполагаемое время полета. В BBC провели исследование, чтобы выяснить, почему применяется такая тактика, передает Rus.TVNET.

В 60-е годы полет из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк занимал пять часов, а рейс до столицы США Вашингтона длился пять часов и 45 минут.

Однако в наше время, несмотря на то, что авиационные технологии и самолеты стали более технологически развитыми, время полетов увеличилось.

Так, например, рейс из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк занимает как минимум шесть часов, а полет из Нью-Йорка в Вашингтон длится 75 минут. Нужно также брать во внимание тот факт, что аэропорты расположены в тех же местах, где и находились 50 лет назад.

Причиной, по которой увеличилось время полетов, является так называемая "набивка". Это один из секретов, о которых сами авиакомпании не хотят говорить публично, особенно потому что это существенно влияет на окружающую среду.

Авиакомпании искусственно увеличивают время полета, которое предусмотрено для путешествия из пункта "А" в пункт "Б" - это и называется "набивкой".

Объяснить это можно тем, что раньше самолеты практически никогда не прибывали в точку назначения в определенное время. Именно поэтому вводятся изменения в график рейсов, но не в саму систему совершения полетов.

Пассажирам данная тактика может казаться безвредной и даже полезной. Например, их не заботит опоздание на полчаса в момент вылета, поскольку самолет все равно прилетит в пункт назначения в определенное время.

Однако этот прием влечет за собой много проблем. Увеличивается не только само время полета, но и создается иллюзия о пунктуальности авиакомпаний. Таким образом предприятия особо не стараются думать о более эффективной и экологически выгодной политике, которая сократила бы длительность авиарейсов.

"В среднем, 30% самолетов приземляются более чем на 15 минут позже назначенного времени даже со всей "набивкой".

Однако все рейсы не "набивают" - это происходит с приблизительно 40% полетов, которые длятся несколько часов", - рассказал журналистам руководитель предприятия по предоставлению авиационных консультаций ATH Group, капитан Майкл Баяда, добавив, что система "набивки" фактически придумана, чтобы одурачить туристов.

"С организаторской точки зрения, авиакомпании не думают об обеспечении дополнительной эффективности. "Набивка" делает полеты дороже, поскольку во время режима холостого хода, неэффективно расходуется горючее. В свою очередь это создает загрязнение. Если бы это изменилось, то в выигрыше были бы и окружающая среда, и потребители, поскольку без "набивки" цены на рейсы уменьшились бы", - пояснил Баяда.

Безусловно, авиакомпании очень хорошо понимают то, насколько высоко пассажиры ценят пунктуальность. Delta Air регулярно совершает длинные перелеты и обеспечивает их своевременное выполнение. Представители авиакомпании указали, что Delta вкладывает как минимум два миллиарда долларов в новые самолеты и структурные единицы.

В то же время они подчеркивают фактор пунктуальности: рейсы, которые всегда прилетают вовремя, влияют на цены авиабилетов, делая их дороже.

Итак, если своевременное прибытие было бы выгодным и для авиакомпаний, и для пассажиров, почему авиакомпании не работают над эффективностью, вместо этого увеличивая длительность рейсов?

В сфере гражданской авиации главной целью полета является "А0" - прибытие в пункт назначения в непосредственно установленный срок. Если самолет приземляется раньше или позже назначенного времени, это может вызвать определенные проблемы как, например, с доступом к "воздушным воротам" аэропортов.

В отрасли также используется специальный "язык", который помогает обозначить задержки. Если самолет прибывает к "воздушным воротам" с 15-минутным опозданием, рейсу дается оценка "А15"

В свою очередь рейсы с оценками от "А0" до "А14" в США не считаются задержкой. Однако главной целью является достижение оценки "А0".

Увеличивая длительность полетов, авиакомпании стараются обеспечить, чтобы самолет успел приземлиться вовремя, а не в неудобный период, когда в аэропорту наблюдается много входящих и исходящих рейсов.

Если несколько самолетов прибывают фактически одновременно, это перегружает аэропорт, нередко вынуждая некоторые рейсы ждать очереди на приземление.

Задержку авиарейса могут вызвать многие факторы, однако Баяда считает, что главными причинами для этого могут послужить график полетов, поток самолетов в аэропорту, доступность свободных мест и "воздушных ворот", а также обслуживающий персонал и экипаж самолета.

"Как только самолет отправляется в путь, авиакомпании фактически "забывают" о нем до момента приземления воздушного судна в следующем аэропорту.

Намного эффективнее было бы, если бы авиакомпании тщательно следили бы за своими самолетами в течение всего рейса, а не только полагались бы на контроль за авиасообщением. Это позволило бы авиакомпаниям лучше планировать сроки полетов", - подчеркнул Баяда.

Одна существенная проблема заключается в том, что графики полетов составляются с учетом идеальных погодных условий.

"В конкретный день могут быть плохие погодные условия, в аэропортах могут происходить забастовки, могут появиться другие проблемы", - заявил бывший работник авиационной отрасли Том Хенрикс.

Однако, по его мнению, в наши дни авиакомпании делают все, чтобы обеспечить эффективную организацию авиасообщения.

Существует ли вероятность того, что эта проблема будет решена? Одно из предположений заключается в том, что при модернизации системы контроля воздушного пространства, получится гораздо эффективнее организовать авиасообщение. 

В системы воздушного контроля инвестированы миллиарды долларов, и с 2007 года возросло количество случаев, в которых самолеты опаздывали по вине авиакомпаний.

В 2012 году Баяда в пяти аэропортах опробовал новую систему, в рамках которой авиакомпании тесно сотрудничали со службами по контролю воздушного пространства. Данное сотрудничество принесло свои плоды — задержки, эмиссии CO2, снижение расходов горючего. Это позволило авиакомпании Delta сэкономить 74 миллиона долларов.

В таком случае почему авиакомпании не находятся в тесном сотрудничестве со службами по контролю за воздушным пространством.

"Новая система довольно сложная, и нет однозначного ответа на вопрос, окупится ли введение этой системы. Авиакомпании хотят инвестировать деньги в те проекты, в успехе которых они уверены. Но в этом случае необходимо глобальное усовершенствование систем авиасообщения", - указал Хенрикс.

Главными преградами для внедрения новой системы являются скептицизм и недоверие по отношению к тому, что она может сработать. Таким образом, пассажирам в будущем придется считаться с тем, что и в дальнейшем длительность полетов может увеличиться, а цены на авиабилеты — возрасти. 

Многие авиакомпании работают с целью получить как можно больше прибыли, поэтому система "набивки" является выгодной для них. Однако современные тенденции свидетельствуют о том, что авиакомпании начинают думать об окружающей среде, поэтому в будущем некоторые предприятия могут отказаться от искусственного увеличения длительности полетов.