С каждым годом воздушное пространство над нами становится все более загруженным. Например, промышленная зона возле аэропорта Маастрихта в Нидерландах стала своеобразным символом будущего гражданской авиации. Здесь очень много предприятий и фабрик на очень маленькой территории. В центре управления воздушным движением в Маастрихте одновременно работает более 100 сотрудников. Почему этим людям становятся все сложнее справляться со своей работой, объясняет The Economist.
Центр управления воздушным движением в Маастрихте (MUAC) – это место, где более 100 авиадиспетчеров одновременно заботятся об успешной организации движения над Бельгией, Люксембургом, Нидерландами и северо-западом Германии.
Задача сложная – организовать работу так, чтобы самолеты могли избежать столкновения в воздухе.
Процесс усложняется тем, что это одно из самых оживленных мест в европейском воздушном пространстве: каждый день авиадиспетчеры вынуждены управлять около 1200 самолетами на полосе шириной 16 километров в Бельгии. И это между двумя военными зонами, где полеты запрещены.
В 1972 году было основано предприятие Eurocontrol – международное агентство, при котором и был создан Центр управления воздушным движением в Маастрихте.
Это было первое место в мире, где авиадиспетчеры из нескольких стран работали одновременно.
Сегодня Центр управления воздушным движением в Маастрихте является единственным в своем роде, и он гордится званием самого эффективного центра управления воздушным движением. И все это благодаря технологиям – пилоты и авиадиспетчеры из этого центра могут общаться с помощью цифровых сообщений, что является гораздо более целесообразным средством связи, чем радиосвязь.
"Здесь будущее. Многие страны поддерживают внедрение подобных технологий, которые помогают справиться с растущим числом пробок в воздухе над Европой, приводящим к задержкам и отмене рейсов", - говорит директор Центра управления воздушным движением в Маастрихте Джон Сентурбано.
В то же время, к сожалению, многим авиадиспетчерам приходится работать в отдельных помещениях с использованием значительно устаревших технологий, а некоторые из них остались еще со времен Второй мировой войны.
В некоторых диспетчерских пунктах местоположение самолета определяется с помощью радара, хотя технология GPS дешевле и точнее. Обмен информацией также осуществляется по радиосигналам, а не при помощи обмена данных.
В эпоху цифровых технологий это немыслимо, но в некоторых центрах управления воздушным движением США вся информация передается через кучу бумажных документов.
Становится очевидным, что системы управления воздушным движением в Европе и США больше не справляются с растущим воздушным движением. Увеличение трафика и ограниченные возможности управления являются одной из причин того, что все больше и больше рейсов задерживается или вообще отменяется.
В США в период с 2012 по 2017 годы число задержанных по причине проблем с контролем рейсов увеличились на 69%, а в Китае – на 50%. Следует отметить, что в США и Китае каждый рейс задерживается в среднем на 15 минут.
Что касается Европы, то здесь ситуация ухудшается быстрее, чем где-либо еще. В прошлом году, по данным Eurocontrol, частота задержек увеличилась на 105%. Более 60% задержек были вызваны нехваткой человеческих ресурсов в авиационной отрасли, 25% - неблагоприятными погодными условиями и 14% - забастовками. Руководитель Eurocontrol Имон Бренан прогнозирует, что в этом году ситуация станет еще хуже.
Задержки и отмены обходятся авиакомпаниям очень дорого. По оценкам Eurocontrol, в прошлом году европейской экономике такие проблемы обошлись в 17,6 млрд евро, что на 28% больше, чем в 2017 году.
Прежде всего следует отметить, что при размещении самолетов вокруг аэропортов в ожидании разрешения на посадку расходуется больше топлива. Во-вторых, из-за беспрецедентных пробок в воздухе авиадиспетчеры не могут обеспечить более энергоэффективные полеты, что приводит к более серьезным тратам.
Также в последние годы гораздо чаще стали подниматься вопросы безопасности полетов. В 2017 году пилоты Air Canada неправильно поняли инструкции, данные диспетчерами, и почти приземлились на взлетно-посадочной полосе, где уже было несколько самолетов. Годом ранее самолет Eva Air из Лос-Анджелеса чуть не врезалась в горы, поскольку авиадиспетчер перепутал правую сторону с левой.
Нынешняя система контроля воздушного движения была создана в 1950-х годах после нескольких столкновений в воздухе для предотвращения авиационных происшествий.
Например, в 1956 году два самолета столкнулись над Гранд-Каньоном, в результате чего погибли все 128 пассажиров обоих самолетов. Менее чем через два года Федеральная авиационная администрация начала осуществлять воздушный контроль в Соединенных Штатах. Этому примеру последовали другие страны.
Рыночная стоимость поставщиков услуг воздушного контроля во всем мире оценивается в 14 миллиардов долларов. В отличие от авиакомпаний и аэропортов, компании по управлению воздушным движением контролируются национальными правительствами, за некоторыми исключениями.
Из 28 государств-членов Европейского союза только две страны – Великобритания и Италия – передали управление воздушным движением в руки частных компаний.
Истоки современного воздушного движения восходят к 1960-м годам, когда Великобритания, Франция, Германия и страны Бенилюкса основали Eurocontrol, что фактически означало объединение европейского воздушного пространства. Единое европейское небо в 2001 году стало официальной целью ЕС. Такая политика позволит создать более эффективную и экономичную модель управления воздушным движением.
Однако, за исключением области, контролируемой Маастрихтским центром управления воздушным движением, с 1960-х годов не было никакого реального прогресса в проекте "Единое небо". Одна из причин – Франция и Великобритания по военным причинам хотят сохранить суверенитет над своим воздушным пространством.
В октябре прошлого года ассоциация авиадиспетчерских компаний ATCEU назвала идею модернизации центров управления пустой тратой времени. Идея заключалась в том, чтобы уделять больше внимания слиянию технологий и воздушного пространства в центрах контроля воздушного движения.
Отмечается, что такой шаг сократил бы расходы как авиакомпаний, так и пассажиров, но поставил бы под сомнение работу сотни авиадиспетчеров по всей Европе.
Представитель Eurocontrol Разван Букурой говорит, что повышение роли технологий, вероятно, принесет заметные выгоды только на одно лето.
"Полученные возможности быстро сократятся, поскольку мы видим, что объем воздушного движения растет. Искусственное увеличение времени полета приведет к неоправданно высокому расходу топлива и сопутствующим затратам", – говорит Букурой.
Вот почему Европейский Союз меняет свою тактику и в апрельском докладе призвал к созданию "европейского цифрового неба". Вместо совмещения работы служб управления воздушным движением основное внимание будет уделяться внедрению общих стандартов оцифровки для обеспечения функционирования аналогичных систем по всему европейскому блоку.
Также было бы важно изменить правила лицензирования авиадиспетчеров, чтобы они могли свободно выбирать европейский регион, в котором хотят работать.
Выбор этой тактики является доказательством того, что Брюссель понял – объединение воздушного пространства не решит проблему. Следует отметить, что Соединенные Штаты и Китай являются огромными странами, каждая из которых имеет единую систему управления воздушным движением, однако и здесь приходится сталкиваться с "воздушными пробками".
Как эффективно бороться с проблемой воздушных пробок, пока не ясно никому.
Авиакомпании выступают против передачи центров управления воздушным движением различным компаниям, поскольку это будет означать "вступление в разные принципы ведения бизнеса" – возможно, это лобби для отдельных авиакомпаний, но главная задача по обеспечению воздушного пространства может уйти на второй план.
"Необходимы реальные реформы, которые помогут центрам управления воздушным движением справиться с ситуацией. Но реформы должны проводиться с политической волей", – говорит эксперт Дэвид Макмиллан.
Он считает, что следует искать оптимальный вариант, который позволил бы сократить расходы авиакомпаний и улучшить поток авиаперевозок. Однако болезненной проблемой, которая в настоящее время не решается, является обеспечение центров управления воздушным движением более передовыми технологиями.