Nordica сейчас находится на распутье. Как поступить, если государственный стартовый капитал начинает заканчиваться, большую конкуренцию на рынке составляет airBaltic, а стратегический партнер LOT заинтересован лишь в собственных перевозках, пишет в Postimees бывший глава Estonian Air и эксперт в области авиации Тоомас Петерсон.
В легендарной книге о Вини-Пухе есть момент, когда друзья обсуждают, что им делать с Тигрой: «Он слишком много прыгает,— сказал Кролик,— и он у нас допрыгается! Ну, а у меня есть Идея. Вот какая: мы возьмем Тигру в поход, заведем его куда-нибудь, где он никогда не был, и как будто потеряем его там».
Называя в этом контексте Nordica Тигрой, можем ли мы утверждать, что для нашей (формально пока еще национальной авиакомпании) после заключения нового договора с LOT отправляющейся выполнять подряды в других странах Европы, в то время как с осени будут выполняться лишь три перелета из Таллинна (и те в цветах LOT) домашний рынок утратит значение? А, может быть, когда в авиации наступят сложные времена, а договоры о субподрядах закончатся, компания и вовсе прекратит свое существование?
Нужно ли нам находящееся в собственности государства авиапредприятие? Прежде всего важно сформулировать цели и найти средства для их достижения. Оставив в стороне споры о необходимости вмешательства государства и способах этого вмешательства, мы явно придем к пониманию того, что в нормальные времена у нас должна быть возможность каждый день летать в важнейшие узловые пункты ближайшего региона. Но у этого желания есть своя цена. Учитывая, насколько мал эстонский рынок и невелико количество транзитных пассажиров, таллиннская авиакомпания в схему просто не вписывается. Если мы хотим нормально летать из одной страны в другую и принимать туристов и чиновников здесь, нам придется каждый год доплачивать по 10-15 миллионов евро – в зависимости от цены на топливо, местного уровня жизни и конкуренции.
Мы это знали и раньше. В 2015 году государство вложило в Nordica 40 миллионов евро, и 32 миллиона евро в Transpordi Varahaldus, занимающееся самолетами. Это и есть цена нашей окраины и маленького рынка.
Я убежден, что национальный авиатранспорт, состоящих из аэропортов, фирмы, обслуживающей перелеты, базирующихся здесь маленьких авиакомпаний и организаций по обслуживанию, а также Тартуской летной академии, может гармонично и, создавая вместе синергию, развиваться и без так называемой национальной авиакомпании. Более того, мировой и в том числе европейский ландшафт авиатранспорта резко изменился. Возникли дешевые авиакомпании, гибридные дешевые авиакомпании, остались и так называемые классики, маленькие бывшие национальные авиакомпании в основном сейчас проданы и начали через субподряды заниматься крупными перевозками или прекратили свою деятельность.
Современной и как можно более жизнеспособной авиакомпания может быть лишь тогда, когда на собственном рынке удается достичь оптимального количества самолетов, если фирма капитализирована в необходимом объеме, и если у нее есть партнеры в лице других авиакомпаний.
Прежде чем начинать обсуждение будущего Nordica, нужно отследить происходящее в мировой и европейской авиации. Летный транспорт наслаждается высшими точками развития. На волне общего экономического роста и низких цен на топливо количество авиапассажиров в прошлом году увеличилось на 6,5 процента. На 2019 год прогнозируют 4,59 миллиарда пассажиров, а это означает шестипроцентный рост по сравнению с прошлым годом. Общий оборот сектора в 2019 году увеличится на 7,7 процента, достигнув отметки в 885 миллиардов долларов. Авиатранспорт Европейского союза, который составляет примерно четверть от мировой авиации, напрямую дает работу почти восьми миллионам человек и отдаленно поддерживает сохранение примерно пяти миллионов рабочих мест.
Прямой вклад летного транспорта в ВВП Евросоюза составляет 110 миллиардов евро, а общее влияние вместе с туризмом достигает суммы в 510 миллиардов евро. Но, как и экономика, положение летного транспорта циклично. Можем предположить, что составляющая значительную часть расходов авиакомпании цена на топливо поднялась, а из-за введения доплат, вызванных климатической политикой, увеличивающейся конкуренции и ожидаемого экономического спада показатели летного транспорта уйдут в циклический минус. И тогда нам придется совершающим прямые перелеты из Таллинна, использующим прежние бизнес-модели авиакомпаниям доплачивать еще больше.
Nordica сейчас находится на распутье. Как продолжать работу, если государственный стартовый капитал заканчивается, на местном рынке большую конкуренцию составляет airBaltic, а стратегический партнер LOT заинтересован лишь в собственных перевозках? Насколько вероятно, что цены на топливо увеличатся, прежний быстрый экономический рост мирового летного транспорта в ближайшие годы замедлится, а наш и стран ближайших рынков экономический рост перейдет в цикличный спад?
Созданная в 2015 году Nordica продолжила работать по переставшей существовать Estonian Air бизнес-модели. Для перехода на концепцию дешевой авиакомпании, то есть перелетам из пункта в пункт, при отсутствии собственной коммерческой платформы начали сотрудничать с другими авиакомпаниями, и теперь с польской государственной фирмой LOT, а в это же время выделенные государством в качестве стартового капитала 40 миллионов евро начали заканчиваться. Вы находимся в ситуации, когда наша, принадлежащая государству авиакомпания, чтобы выжить экономически, начинает заниматься субподрядами на других рынках, забросив перелеты из Таллинна.
Если несколько лет назад еще была актуальной общая для трех стран Балтии авиакомпания, то нынешнее положение таково, что airBaltic уже начала превращаться во всебалтийскую авиакомпанию, то есть в сферу ее интересов, кроме Риги, входят также Вильнюс и Таллинн. В отличие от Estonian Air, airBaltic получила положительный ответ от Брюсселя на государственную помощь, также она использовала чуть больший интерес Риги, поэтому смогла последовательно расти и, например, открывать прямые перелеты из Таллинна.
AirBaltic больше не нуждается в объединении с Nordica, поскольку она исходит из того обстоятельства, что Эстония – это ее домашний рынок. Такое объединение не даст ей синергии, поскольку в случае авиакомпании покупаются скорее рынок и сотрудники, самолеты обычно находятся в лизинге. Для роста AirBaltic скорее нуждается в инвестициях, чем в объединении с другой, еще более маленькой авиакомпанией.
Вернемся к вопросу о том, нужна ли Эстонии своя так называемая национальная авиакомпания. Тут ответ прямой – нет. Являясь окраиной и имея маленький рынок, мы не можем содержать растущую и нуждающуюся в определенных объемах авиакомпанию, учитывая ограничивающие государственную помощь правовые акты Европейской комиссии, а также существенную вероятность того, что так называемые хорошие времена летного транспорта скоро станут прошлым.
Но можно при меньшем участии государства контролировать, чтобы была достигнута стратегическая цель – ежедневные перелеты из Таллинна по утрам и вечерам в важные узловые пункты ближайших рынков. Упрощенно, это является альтернативой. Сделать Nordica дешевой авиакомпанией и продать, в числе прочего, частично выведя на биржу, оставив государству пространство для принятия решения, например, через небольшое долевое участие? Или все же ликвидировать Nordica как торговую марку и продолжить оперировать Regional Jet и в сотрудничестве с LOT выполнять субподряды на других рынках, а также покрывать некоторые регулярные линии с вылетом из Таллинна?
Естественно, есть и комбинированные варианты, но важно, чтобы представители собственника Nordica, совет и новый руководитель принимали только хорошие и взвешенные решения, направленные на будущее. То есть, снова вспоминая книгу о Винни-Пухе: нам нужно попытаться сделать так, чтобы конкуренты не завели нашего Тигру (Nordica) куда-нибудь.