- Почему же все-таки дороги в Эстонии постоянно превращаются в непригодные для использования? Вопрос только в слое асфальта, который разрушает шипованная резина, температурных перепадах и хлоридах или в плохом качестве и износоустойчивости слоя основания, который допускает быстрое возникновение колеи?

- Состояние эстонских дорог в целом хорошее, особенно на государственных шоссе. Но время от времени все же возникают какие-то проблемы. Основание многих наших дорог построено уже давно и чаще всего - из подручных материалов. Если посмотреть, с чем мы начинали, то увидим дырявый кошелек и постоянный поиск оптимальных вариантов. Замена основания не всегда была нам по силам, а сейчас мы начинаем все больше заниматься и им. Ясно, что если внизу имеются какие-то проблемы, они обязательно поднимутся наверх. Все, как правило, идет снизу вверх.

- Хочу спросить как простой участник движения: когда я еду на велосипеде по площади Вабадузе через Пярнуское шоссе, асфальт кажется целым, но иногда возникает ощущение американских горок. Почему?

- Причин может быть две: одна – это деформация от большой дорожной нагрузки, а вторая – простой факт, что с течением времени асфальт истончается. Я считаю, что на этом участке действуют оба фактора. Асфальтовое покрытие нужно время от времени обновлять, это естественно.

- Как обычные участники движения мы видим, что в одном месте при прокладке новой дороги в основание укладывают металлические каркасы, а в другом используют текстиль. В чем смысл последнего?

- Текстиль используется в качестве разделяющего экрана, чтобы разные материалы не смешивались друг с другом. Например, чтобы песок не смешивался со щебенкой, что уменьшает износоустойчивость слоя щебня. Используют и сетки, которые дают лучшую связку материалам и создают поверхность с лучшей стойкостью.

- В чем заключаются главные недочеты, которые вы по-прежнему обнаруживаете при строительстве эстонских дорог?

- Главные проблемы начинаются, когда плохо проведена предварительная работа. Начинают что-то строить, имея на руках предварительные исследования проекта с недочетами: не выяснено, насколько высоко находятся грунтовые воды или как расположены слои основания. Если такая работа не сделана, в ходе строительства или позже все это проявится.

Мы сами предлагаем проектировщикам земельные радары, при помощи которых можно посмотреть, как расположены слои под дорогой, где нужно провести дополнительное испытательное бурение. Это дает более точное и ясное представление о ситуации на дороге, чем просто бурение земли на определенном расстоянии. Такой возможностью начинают пользоваться все больше.

- Что все же больше разрушает асфальт - шипованная резина или смена времен года?

- Я думаю, что циклы оттепелей и заморозков весной очень сильно влияют на устойчивость дорожного покрытия. Если выпадает весна, когда циклов около нуля много, это тут же отражается и на дорожном покрытии. Например, в 2017 году количество циклов с колебанием температуры в пределах +1-1 на дорожном покрытии достигло 110, а среднее количество последних девяти лет составляет 80. Если мы сравним этот показатель с финским, то поскольку температура там в целом ниже, то и количество циклов меньше, а значит, меньше и проблем. То же самое происходит в Литве, но там циклов меньше из-за большего количества плюсовых температур.

Погода влияет и иным образом. Если, например, осенью льет, льет и льет, эта вода доходит до основания дороги. Зимой все замерзнет, а во время весенней оттепели верхние слои начнут таять, а воде некуда уйти, поскольку нижние слои еще замерзшие. В результате исчезает устойчивость: мы видим выбоины и разрушение дорожного покрытия. Поэтому введены и весенние ограничения по весу машин.

И само асфальтовое покрытие, конечно, должно быть качественным. Оно должно быть как крыша дороги, которая не набирает и не пропускает воду. Если асфальтовое покрытие недостаточно хорошо связано или плохо уложено, во время заморозков-оттепелей вода будет проникать внутрь и расшатывать камешки. Если же вода попадет под асфальтовое покрытие, может ослабеть несущая способность конструкции основания и асфальтовое покрытие начнет разрушаться: возникнут выбоины, дырки, провалы.

- В последнее время начали говорить о том, что можно было бы снова начать строить дороги из бетона. Что вы об этом думаете? Есть ли у этой идеи перспективы?

- Конечно, есть. Сами бетонные дороги имеют очень хорошую устойчивость к деформации и амортизации. Но поскольку бетонные дороги намного дороже асфальтовых, нужно с умом выбирать места, где их разумно строить.

А дороже они потому, что при большой нагрузке на дорогу может хватить 15-сантиметрового слоя асфальта, а минимальный слой бетона должен составлять 25 сантиметров.

- Что у нас произошло в Таллинне на Петербури-теэ? Кажется, что это тоже бетонная дорога, но одновременно - и самая жуткая уже на протяжении многих лет.

- Если посмотреть на сам бетон, то он на этом отрезке он вполне хороший. Плохой дорогу делают швы, которые со временем стали неровными. Проблем добавили и  попытки залатать эту дорогу. Ах, да, это еще и самая старая и дольше других использующаяся дорога в Эстонии: ее построили в 1967 году. Ясно, что на этом отрезке нужно сделать что-то нормальное.

- Говорят и о том, что в Эстонии можно было бы начать больше использовать в дорожном строительстве сланцевую золу...

- Нужно четко различать, идет ли речь о золе или о нерудных материалах. Последние и сейчас уже активно используют, речь идет о много десятков лет назад возникшем в сланцевой промышленности известняке, который находится в природе между слоями сланца. Теперь его крошат, убирают хрупкие камни вместе со сланцем, а оставшиеся, более крепкие, используют, например, при строительстве лесных дорог или как один из слоев основания.

Золу тоже пытаются использовать, мы даже участвовали в исследованиях. Одной из возможностей является использование золы в качестве связующего материала, например, для стабилизации конструкционного слоя. Но она в дорожном строительстве используется мало и сейчас скорее предпочитают цемент, который к тому же имеет и более хорошее качество.

- Местный плитняковый щебень vs северный гранитный щебень – что из них лучше и целесообразнее?

- У обоих есть свое место. Вулканический щебень в случае крупных шоссе выполняет требования по износостойкости и может противостоять влиянию хлоридов, которые используют зимой в борьбе с гололедом. Плитняковый щебень как местный материал можно использовать в слоях основания дорог и на дорогах с меньшей интенсивностью движения.

- В чем ваше предприятие может быть полезным в процессе строительства дорог? Может быть, еще во время подготовительных работ?

- Департамент шоссейных дорог и крупные самоуправления могут хорошо справиться с заказом дорожного строительства. Опыта хватает. Но строительство дорог и парковок заказывают и маленькие самоуправления, фирмы, квартирные товарищества, частные лица: они каждый день с этим не сталкиваются и поэтому не могут знать о сопряженных с заказом опасностях. К нам довольно часто обращаются, желая заказать экспертную оценку для уже готовой дороги, поскольку, по мнению заказчика, готовая дорога не отвечает его ожиданиям: возникают провалы или колеи, вода не стекает с покрытия, покрытие заметно грязное или неровное, не  говоря уже о качестве использованных материалов.

В то же время, эти ожидания и требования не были зафиксированы в проекте и договоре или обозначены общими словами, поэтому экспертиза задним число вряд ли что-то улучшит. Но дело сделано, и работать приходится с последствиями. Чтобы в такие ситуации не попадать, стоит попросить о помощи еще на стадии планирования работ и найти специалиста, который может дать совет при подготовке проекта или при заключении договора и будет следить за исполнением работ. Мы готовы предложить такое всем желающим. Хорошая подготовка исключит возникновение многих проблем на более поздних стадиях, это мы видим на основании собственного опыта.