/nginx/o/2019/06/12/12254335t1hda4e.jpg)
Главным событием 2019 года в авиационном отрасли стал кризис, связанный с Boeing 737 Max 8. Этому кризису предшествовала гибель 346 человек в двух авиакатастрофах. Кризис вокруг Boeing создает прецедент, который может изменить всю авиационную отрасль.
29 октября 2018 года в Индонезии разбился самолет авиакомпании Lion Air. На борту самолета был 181 пассажир. Через несколько месяцев, 10 марта 2019 года, около столицы Эфиопии Аддис-Абебы разбился самолет Ethiopian Airlines, на борту которого было 149 пассажиров.
Обе эти катастрофы связывает один факт: и в Эфиопии, и в Индонезии разбились самолеты Boeing 737 Max 8. Позже расследования показали, что катастрофы связаны с техническими характеристиками самолета.
В конце 2018 - начале 2019 года корпорация Boeing чувствовала себя более чем уверенно на авиарынке. В главном сегменте рынка узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов у нее был отличный новый продукт - авиалайнер 737 MAX.
Этот самолет по продажам опережал своего главного конкурента А320 NEO корпорации Airbus и даже начал устанавливать исторические рекорды продаж.
Спустя всего год картина для Boeing и всей авиаотрасли резко поменялась: самолетам 737 MAX запрещено летать почти во всем мире, производство самолета остановлено, а убытки корпорации оцениваются в миллиарды.
На стоянках скопились четыре сотни новых самолетов, среди которых и те, что были поставлены компаниям, и совсем новые, построенные в 2019 году. И пока что никто не знает, когда они поднимутся в небо.
Кризис Boeing спровоцировал проблемы у крупнейших авиакомпаний, использовавших самолеты 737 MAX. Авиаотрасль до сих пор не оправилась от этого удара.
На этом фоне в Boeing начались кадровые перемены. В конце декабря корпорация отправила в отставку исполнительного директора Денниса Мюленбурга. Его место с 13 января этого года займет нынешний глава совета директоров компании Дэвид Кэлхун. В пресс-релизе объясняется, что "смена руководства необходима для восстановления уверенности в том, что компания движется вперед, поскольку она работает над улучшением отношений с регулирующими органами, клиентами и другими заинтересованными сторонами".
В течение всего 2019 года корпорация обещала, что с новых самолетов будет снят запрет на полеты. При этом назывались все новые и новые сроки, но потом они вновь переносились.
16 декабря в этой интриге была поставлена точка - Boeing объявила, что с января приостанавливает производство 737 MAX. В корпорации обещали, что они сохранят рабочие места сотрудников и сделают все для возобновления производства в будущем.
Главный вопрос 2020 года для авиаотрасли в целом и компании Boeing - вернутся ли новые Boeing 737 MAX на пассажирские линии и когда это произойдет.
Русская служба Би-би-си рассказывает о главном скандале 2019 года в авиационной отрасли.
К кризису, с которым компания столкнулась в этом году, привела жесткая конкуренция на рынке и стремление Boeing выиграть в ней.
В 2010 году европейский авиационный гигант и главный конкурент Boeing на рынке авиалайнеров Airbus объявил о начале разработки нового поколения семейства A320 с новыми двигателями, которое назвали NEO (New Engine Option).
Чтобы успеть за конкурентом, Boeing пришлось создавать ремоторизованный вариант своего старого лайнера в этом сегменте - 737.
Но это оказалось не так просто: из-за слишком коротких стоек шасси расстояние от крыла до земли не позволило разместить новые, более крупные двигатели на их штатных местах. Инженерам пришлось вынести двигатели за кромку крыла и поднять выше над землей.
Но у этих изменений был и побочный эффект: у нового самолета появилась тенденция в полете задирать нос вверх - в авиации это называют кабрированием.
В Boeing справились с недостатком с помощью специальной программы, которая принудительно опускала нос, когда самолет опасно поднимал его. Программа реагировала на показания датчиков. Ее назвали Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) - "улучшение характеристик системы маневрирования".
Однако компания не сообщила об этом пользователям - пилотам и авиакомпаниям. Это опять же было связано с конкуренцией с Airbus. Если о MCAS и особенностях конструкции нового самолета было заранее известно, то пилотам пришлось бы переучиваться. А то это требует времени и финансовых ресурсов. В итоге покупатели могли бы просто выбрать самолеты Airbus вместо Boeing.
Именно MCAS, как выяснилось впоследствии, стала причиной двух авиакатастроф.
Из-за неисправности одного датчика угла атаки программа направляла самолет вниз, в сторону земли, ошибочно полагая, что он опасно кабрирует.
В ходе расследования выяснилось, что MCAS, работая в фоновом режиме, полагалась на показания только одного датчика угла атаки из двух. При этом пилот не мог отключить систему, поскольку не знал, что она существует.
Пилотов не обучали действиям по нейтрализации программы. Сигнализация, которая ставила бы их в известность о неполадках, в частности - о несоответствии показаний двух датчиков - была в числе дополнительных опций и не в ходила в базовую комплектацию лайнера.
О том, что эта программа могла привести к аварии, стало известно сразу после первой катастрофы самолета компании Lion Air в Индонезии 29 октября 2018 года.
Однако даже после падения самолета в Индонезии меры по нейтрализации программы не были доведены до сведения всех компаний и пилотов. 10 марта разбился "Боинг" Ethiopian Airlines.
После двух катастроф полеты 737 Max были запрещены сначала в нескольких странах, в марте по рекомендации самой Boeing официальный запрет выпустила Федеральная авиационная администрация США (Federal Aviation Administration, FAA).
Претензии возникли не только к самой компании, но и к Федеральной авиационной администрации США. Международная комиссия, которая расследует ситуацию с "Боингом", пришла к выводу, что ФАА доверила слишком много работы в области сертификации самой корпорации, в частности - в случае с MCAS. Фактически Boeing сама проверяли собственную работу, а по результатам такой проверки получила в результате сертификат.
В начале декабря новый глава ФАА признала, что агентство совершило еще одну ошибку - позволило использовать Boeing 737 МАХ после первой катастрофы, несмотря на то, что по оценкам специалистов, MCAS нуждалась в изменении.
В ходе расследования катастрофы "Боинга" Lion Air аналитики ФАА пришли к выводу, что в ходе предполагаемого 45-летнего цикла использования примерно 4800 самолетов 737 МАХ может прозизойти более десятка таких авиакатастроф.
Стив Диксон признал, что ФАА лишь распространила предостережение для авиакомпаний, вместо того, чтобы сразу запретить полеты всех авиалайнеров этого типа.
Этот запрет был выпущен лишь после катастрофы Ethiopian Airlines в марте. Одновременно началось расследование, которое длится до сих пор.
Boeing объявила, что решила проблему, "перепрошив" бортовые компьютеры лайнеров в мае, однако для того, чтобы полеты этих самолетов возобновились, нужно фактически заново сертифицировать эту систему.
И теперь к этому процессу подходят настолько строго, насколько возможно - задержка с разрешением полетов 737 МАХ связана во многоим именно с этой работой.
Что дальше?
Для того, чтобы весь четырехсотенный флот 737 MAX получил разрешение на взлет, нужно совершить несколько формальных процедур.
Переломным моментом кризиса станет сертификационный полет самолета с обновленным программным обеспечением. Boeing до середины декабря рассчитывал, что этот полет состоится еще в 2019 году, однако этого не случилось.
Би-би-си направила запрос в Boeing об их планах и ждет ответа.
Но даже после первого полета, нужно будет пройти еще несколько формальных процедур. Стив Диксон, выступая в Комитете по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Конгресса США, описал несколько процедур, которые компании и властям США еще нужно пройти:
После того, как все доклады и разъяснения будут подготовлены, ФАА распространит "Директиву летной годности" - это документ, где прописаны все шаги и процедуры, которым должны следовать авиакомпании, использующие 737 MAX.
Результатом этих формальных процедур станет разрешение совершать коммерческие полеты на 737 MAX. Но сами полеты начнутся позднее.
Авиакомпании должны будут установить последнюю версию программного обеспечения на бортовые компьютеры, провести тренировки пилотов, самолеты должны быть технически подготовлены для начала полетов. Американские авиакомпании говорят, что приготовления займут примерно месяц.
В других странах может потребоваться дополнительное согласование с местными авиационными агентствами.
За девять месяцев, согласно финансовому отчету "Боинга", выручка корпорации по сравнению с тем же периодом предыдущего года, упала на 19%, а чистая прибыль - на 95%.
За этот же период компания поставила заказчикам 301 самолет по сравнению с 568 за такой же период 2018 года. Выручка за этот период в 2019 году оказалась меньше на 39%.
Решение о временном прекращении производства и проблемы корпорации в целом, как считают аналитики, может сказаться и на всей американской экономике.
Как полагает главный экономист RSM US Джозеф Брусуэлас, из-за проблем Boeing в первом квартале этого года рост американской экономики будет ниже 1%. От проблем корпорации пострадают другие производства и цепочки поставок в целом, предупреждают экономисты. Причем эффект может быть даже серьезнее, предупреждают они.
В России также есть крупные подрядчики, такие как производитель деталей из титана ВСМПО АВИСМА. В российской корпорации Би-би-си рассказали, что у компании довольно много покупателей, и поэтому кризис Boeing отразился на ее положении незначительно: "В то время, как у Boeing наблюдается снижение продаж, Airbus, напротив, наращивает поставки".
"Boeing снизил поставки самолетов с 149 воздушных судов в первом квартале 2019 года до 90 самолетов во втором (то есть поставки снизились на 59 самолетов). За тот же период Airbus увеличил поставки на 65 самолетов (с 162 самолетов в первом квартале 2019 года до 227 самолетов во втором), таким образом перераспределив спрос на титан для ВСМПО-АВИСМА", - рассказали в компании.
Одним из самых важных негативных последствий для американской корпорации стали репутационные потери. Когда в конце октября бывший исполнительный директор Boeing Деннис Мюленбург выступал в Сенате США, один из сенаторов назвал самолеты "летающими гробами".
Незадолго до нового года представители Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) встретились с семьями жертв катастроф 737 МАХ. На встрече представители европейского агентства заверили родственников погибших, что самолеты не поднимутся в небо до тех пор, пока не будут проверены самым тщательным образом.
Это уже сказывается и на продажах других самолетов Being. На фоне кризиса с 737 МАХ другой самолет Boeing - новейшая модификация дальнемагистрального широкофюзеляжного 777X - проиграл европейскому Airbus A350 в тендере австралийской авиакомпании Qantas, выбиравшей авиалайнер для сверхдальних перелетов.
Потеря доверия происходит на фоне запуска нового самолета Boeing. 22 ноября Boeing показала новый новый авиалайнер семейства 737 - 737 МАХ 10. Это самый большой самолет и в семействе 737, и в модели МАХ.
Всего Boeing планировал выпустить другие варианты нового поколения своего бестселлера - 737 МАХ 9 и 10. Но не ясно, не исчерпало ли семейство 737 ресурс для модернизации.
Новый МАХ 10 столкнулся с похожими проблемами, что MAX 8. Фюзеляж самолета оказался настолько длинным, что для него пришлось разрабатывать новые телескопический стойки шасси, в противном случае при разбеге самолет, подняв нос, зацепил бы взлетно-посадочную полосу хвостом.
В середине апреля президент США Дональд Трамп предложил Boeing провести, как минимум, ребрендинг своей модели 737 - "добавить пару дополнительных крутых опций" и выпустить самолет с новым названием.
Вокруг новых программ Boeing в мировой авиационной прессе и блогосфере ходит немало слухов. Один из них - о разработке нового самолета на смену 737. Однако сама корпорация хранит молчание.
Как считает главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий, сейчас в любом случае все усилия Boeing направлены на то, чтобы полностью восстановить программу производства и поставок 737 МАХ, а будущий самолет - вопрос перехода на новый технологический уровень в авиации.
"Конечно вопрос назрел, так или иначе предстоит переход на новый технологический уровень, но когда его проводить и кому его делать... Тут не всегда первый выигрывает", - сказал он.
/nginx/o/2019/10/16/12659746t1hee98.png)
