:format(webp)/nginx/o/2020/01/14/12872557t1h2766.jpg)
Глава союза автопредприятий Виллем Тори рассказал в эфире программы «Экономическое пространство» (Majandusruum) на радио Kuku, что наибольшую озабоченность в секторе вызывают повышение топливного акциза и нехватка рабочей силы, из-за чего многие компании платят зарплату в конвертах и набирают людей без проверок, пишет Postimees.
- Очень сурово. Можно прямо сказать, что конкуренция в нашей отрасли очень высока. Считается, что если поднимаются цены на топливо, то растут и цены на перевозки, но, к сожалению, это не так. Мы должны отдавать себе отчет, что у компаний есть долгосрочные транспортные контракты, которые пересматриваются и корректируются. Кроме того, предложение продолжает оставаться дешевле или на уровне той же цены, поэтому если одна компания считает, что с ростом акцизных сборов стоимость транспортировки может быть увеличена, то, к сожалению, она терпит неудачу и остается без работы.
Мы также должны принимать во внимание наших соседей, потому что наши цены на топливо на 10-20 центов за литр выше, чем у них. Это, конечно, зависит от станции технического обслуживания, региона и того, заключен ли контракт с оптовым продавцом или станцией технического обслуживания. Если в соседней стране, например в Латвии, предприятие находит подходящую заправочную сеть, которая продает дешевое топливо, это дает компании конкурентное преимущество и делает ее востребованным клиентом среди заказчиков.
Второе - это то, что к нам приезжают крупные иностранные перевозчики, для которых в Эстонии каботаж (автоперевозки внутри страны транспортным средством, зарегистрированным в другой стране - прим. ред.) запрещен, но их невозможно проконтролировать. Это не выявить с помощью мониторинга. Я приведу пример: автомобиль польской компании едет сюда, делает остановку в Тарту, берет там груз, сгружает его в Рапла, там снова берет коробки и везет в Таллинн. Таких остановок около 50, и так переправляются товары. Внутригосударственные перевозчики не могут войти в эту дверь и остаются без работы.
- Это хороший вопрос, но я не могу на него ответить. Я могу об этом говорить только на основе обратной связи, которую нам сообщают другие перевозчики, но кажется, что это довольно распространенная схема.
- В настоящее закрытий такого масштаба нет. На закрытие влияет то, сколько инвестиций было сделано. Если у компании есть банковские кредиты и другие обязательства, она должна каждый месяц зарабатывать надежный доход для покрытия своих расходов. Если в какой-то момент уже оказывается невозможным столько зарабатывать, то компания, скорее всего, будет закрыта. Конечно, в первую очередь уменьшается количество грузовых автомобилей. Есть также случаи, когда компании закупают современные автомобили, например, на газе, и просто возвращают их продавцу, поскольку больше не могут выплачивать лизинг. Это очень большая проблема.
- Он колеблется в пределах 30-40 процентов. Естественно, он уменьшается, потому что идет переход на более новую технику, ведь у нее расход топлива меньше.
- Это будет спасательным кругом. Мы можем разделить Эстонию пополам. На юге топливом заправляются в Латвии, для Северной Эстонии граница слишком далеко, и, таким образом, тамошние компании станут более конкурентоспособными благодаря снижению акцизов. По сравнению с другими странами топливо в Эстонии дороже, и если мы сможем выравнять наши акцизы, государственная казна получит больше денег. Не исключено, что сюда будут приезжать заправляться иностранные перевозчики. Современные грузовики способны заправлять 800-900 литров топлива, и никто не хочет заправляться на более дорогих заправках.
- Меня не слишком воодушевляют разговоры о переходе на дешевое и альтернативное топливо. Производители автомобилей придумали двигатели с нулевым или очень низким уровнем выбросов CO2. Кроме того, не исключены выбросы других компонентов, загрязняющих окружающую среду, таких как газ.
В-третьих, в случае автомобилей с электродвигателями нет технологии для хранения и переноса количества электроэнергии, которое требуется нашим тяжелым грузовым автомобилям для перевозки грузов на большие расстояния.
В Латвии я ознакомился с проектом по переходу на электрические автобусы. Проект был заброшен, потому что город оставил бы все другие города в темноте. Зарядка аккумуляторов в таких количествах ничего бы не оставила городу. Максимальный срок службы батарей составляет пять лет, а стоимость автобусов - до 100 000 евро. Должна ли маленькая страна экспериментировать с этим? Я очень сомневаюсь в этом.
- Предприятия не справляются. Давайте посмотрим, как выплачиваются зарплаты на рынке: в объявлениях говорится, что зарплата составляет от 1500 до 2000 евро, но анализ Налогового департамента показывает печальную правду: в прошлом году в половине компаний зарплата была менее 600 евро. Как вы находите кого-то, кто сядет за руль за 600 евро? Таких водителей не существует! Возникает вопрос: какая часть зарплат уходит в конвертах? Конечно, мы не знаем, работал ли этот водитель полный или неполный рабочий день. Эта работа является напряженной и требует концентрации. Сегодня мы не найдем человека, который готов делать такую работу менее чем за 1500 евро в месяц.
- Эту ситуацию и не исправить. Она безнадежно долго оставалась такой. Поскольку у нас очень серьезная нехватка рабочей силы, кадры подбираются, не глядя на качества водителя. Компания не может позволить себе искать водителя, который дисциплинирован, с хорошей концентрацией и навыками общения, не очень импульсивный, потому что его или ее достойная зарплата была бы слишком высокой...
На самом деле, мы нанимаем людей, о которых ничего не знаем. Из-за защиты персональных данных мы не знаем, есть ли у человека история нарушений, есть ли у него проблемы с алкоголем. Только когда он приступает к работе, выясняются некоторые факты: попадался ли он полиции в состоянии алкогольного опьянения, ведет ли он себя на дороге, как сумасшедший, или не соблюдает дисциплину. Все это выясняется, и тогда все начинают указывать пальцем на транспортную компанию. Я боюсь, что эти последствия останутся надолго и скажутся на нашей безопасности на дорогах. Сегодня, особенно в плане пассажирских перевозок, я вижу решение в привлечении внешней рабочей силы, и в этом случае за качеством персонала можно было бы следить лучше.
- Я не знаю ни одной другой области, где деятельность человека связана со столь же строгими ограничениями, как в сфере транспорта. Я не знаю ни одной другой области, где рабочее время человека начинается с точностью до секунды. Минутная переработка или продление времени вождения будут означать проступок и опустошат ваш кошелек. Каждый момент водитель находится в нервной ситуации. Он не знает, когда придут надзорные чиновники и предложат ему встать на обочине.
Я приведу пример: несколько водителей останавливаются во время рейда, и им приходится ждать окончания наблюдения. Утром водителю было поручено перевезти груз в 20 мест. Она на полчаса опаздывает на свою первую позицию из-за рейда. Уже на второй остановке считается, что он не прибыл на место. Грузчик ушел и закрыл двери. Что будет, если водитель должен был прибыть на место и отдохнуть 11 часов? Он не смог уместить свою работу в определенные временные рамки. Рядовой человек этого не понимает.