/nginx/o/2020/01/09/12862233t1h87fc.jpg)
Страны, начавшие постепенно выходить из карантина, волнуются, как коронавирус отразится на жизни крупных городов. Как вообще можно разрешить людям свободно перемещаться, ездить на работу и ходить в магазины, если сохраняется опасность второй волны заражения?
Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) советует меньше пользоваться общественным транспортом. Взамен людям предлагают больше ходить или ездить на велосипеде.
Но для многих изменить привычке будет непросто - особенно если их дом находится далеко от работы, а уличная среда не приспособлена для велосипедистов. Эксперты прогнозируют, что люди, боясь заразиться в метро и автобусах, начнут чаще ездить на личных автомобилях. Для многих городов это может стать серьезной проблемой.
Власти Парижа, Нью-Йорка и Милана уже придумали, как решить ее. Не все идеи оказались удачными.
В 1513 году в Милане закончили строительство огромного Лазарета - масштабного сооружения площадью около 150 тыс. квадратных метров, окруженного рвом. Через этот ров, считают исследователи, врачи, чтобы не заразиться, осматривали больных во время эпидемии чумы. Сегодня от здания остались лишь десяток арок, колонн и шесть окон: Лазарет снесли в 1886 году, а на уцелевшую часть здания можно посмотреть на улице Сан-Грегорио.
Нынешняя эпидемия коронавируса тоже оставит след на карте города. Чиновники решили пожертвовать 35-ю километрами автомобильных дорог, чтобы расширить пешеходные зоны и велодорожки. Власти уверены, что в посткоронавирусную эпоху намного важнее дать жителям города больше пространства для перемещения, а значит, больше возможностей сохранять социальную дистанцию.
Проект стартует с того самого места, где хранится уцелевшая стена старого Лазарета - примыкающая улица должна в ближайшее время стать полностью пешеходной.
Милан, названный в 2008 году самым загрязненным городом Европы, по-прежнему преследует эта проблема.
В феврале этого года властям пришлось временно запретить жителям пользоваться автомобилями, чтобы справиться с нависшим над городом смогом. Эта мера, введенная уже не в первый раз, не очень помогла: мешают горные хребты, окружающие город и замедляющие рассеивание смога.
Некоторые ученые считают, что уровень загрязнения окружающей среды может влиять на смертность от коронавируса.
78% случаев смертей от Covid-19 в Европе сконцентрированы в пяти наиболее загрязненных районах материковой части региона, подсчитала команда исследователей из немецкого Университета Мартина Лютера. И хотя ученые подчеркивают, что пока можно говорить лишь о корреляции, а не причинно-следственной связи, и эта теория нуждается в большем количестве подтверждений, Милан рассматривается экспертами как аргумент в ее пользу.
Именно в Ломбардии, столицей которой является Милан, была зафиксирована первая вспышка коронавируса в Италии. Этот регион больше других пострадал от Covid-19, а смертность превысила 18%, что значительно выше, чем во всех остальных регионах страны (10,6%). Хотя у таких показателей могут быть различные объяснения, не связанные с загрязнением воздуха, власти Милана, кажется, не намерены упускать возможность изменить город.
За время пандемии число машин в городе и пробок упало, по разным данным, на 30-75%, подсчитали в американской компании Bloomberg Associates, консультирующей глав городов по вопросам устройства городской среды. А значит, снизилось и загрязнение воздуха.
Только 10% площади Милана занимают зеленые зоны, а общая протяженность дорог составляет 1937 километров. Еще до пандемии мэрия придумала план по посадке трех миллионов деревьев, чтобы озеленить город и решить проблему с чистотой воздуха.
Планировалось, что проект будет выполнен к 2030 году. Нынешние планы администрации в большей степени связаны с городским движением: для машин устанавливают дополнительные ограничения - помимо закрытия некоторых улиц, чиновники вводят максимальную скорость в 30 км/ч на многих дорогах в центре города.
Заместитель мэра Милана Марко Гранелли признался, что власти, разумеется, хотят как можно скорее ослабить карантинные ограничения, чтобы нормализовать экономическую ситуацию. "Но мы должны сделать это по-новому, переосмыслить жизнь в Милане в нынешней ситуации", - добавил он.
Возможно ли это?
В Милане - городе площадью всего в 181 квадратный километр - живет 1,4 миллиона человек. До 55% горожан пользуются общественным транспортом, чтобы добраться до работы. При этом средняя дальность поездки - меньше 4 километров. Власти города считают, что эти цифры поддерживают их теорию, что можно безболезненно пересадить миланцев на велосипеды.
"Нынешний кризис заставил улицы наконец-то замолчать и заодно подчеркнул ошибки в распределении городского пространства", - сказала Би-би-си Джанет Садик-Хан, бывший комиссар по транспорту в Нью-Йорке, сейчас работающая в компании Bloomberg Associates экс-мэра города Майкла Блумберга.
Садик-Хан консультирует мэров городов по вопросам улучшения городского пространства. "Миллионы людей сидят дома, а улицы за их окнами практически пусты или заставлены припаркованными машинами. Большинство тротуаров слишком узкие - невозможно держать безопасную дистанцию при ходьбе. Настал исторический момент, когда мы можем это изменить. Эти неиспользуемые сейчас улицы дают безграничные возможности: если мы перепроектируем их, то люди смогут чаще выходить из дома по важным делам", - говорит она.
Эпидемия коронавируса в самом густонаселенном городе США в первую очередь ощутимо отразилась на загруженности дорог: с введением карантина автомобильное движение сократилось на 60-70%, а транзит - на 80-95%. По обоим показателям Нью-Йорк стал лидером среди американских городов.
Но пока эксперты все же не видят серьезных поводов для радости. Бывший комиссар города по транспорту Сэм Шварц напоминает: после терактов 11 сентября 2001 года люди боялись лишний раз ездить на Манхэттен, поэтому поток машин на острове восстанавливался постепенно, достигнув 90% от прежнего показателя за целый год. Сейчас же движение в Нью-Йорке уже начало оживляться: в начале мая падение загруженности дорог с 70% сократилось до 50%.
"К осени плотность автомобильного движения может даже превысить предыдущие показатели, если городские власти не введут ограничения и не установят плату за въезд. А вот поток пассажиров в метро вряд ли восстановится в течение ближайшего года", - считает Шварц, всегда выступавший за введение сборов за въезд в отдельные зоны города.
Городской совет Нью-Йорка тоже был обеспокоен этим вопросом и несколько раз обращал на это внимание мэра города Билла де Блазио.
Депутаты публично критиковали мэра за нежелание открыть больше пространства для пешеходов. Де Блазио же был уверен, что такие меры создадут дополнительную нагрузку на полицейских Нью-Йорка, и тянул до-последнего. Сейчас полиция патрулирует улицы, чтобы следить, как люди соблюдают правила карантина. Соответственно, считает мэр, чем больше будет открытого пространства, тем больше полицейских потребуется.
Наконец, в конце апреля де Блазио сдался под натиском уговоров и пошел на уступки, согласившись выделить для пешеходов 40 миль (64 километра) нью-йоркских дорог. В будущем, пообещал он, свободную от машин зону можно будет увеличить до 100 миль (160 км).
"Открытые улицы" выглядят как временная мера: люди могут свободно гулять по ним только с 8 утра до 8 вечера, после чего движение машин восстанавливается - до следующего утра. Кроме того, непонятно, смогут ли власти достичь конечной цели в 100 миль - де Блазио говорит, что это зависит от того, сколько будет продолжаться кризис.
Но не все жители Нью-Йорка остались довольны планом де Блазио. Во время своей онлайн-конференции мэр, анонсируя изменения, не демонстрировал никаких карт. Улицы, участвующие в программе, были опубликованы единым списком. Активисты вскоре нанесли их на Гугл-карту.
Красным на карте отмечены открытые улицы - 40 из 6074 миль дорог в Нью-Йорке. Большинство прилегает к городским паркам или проходит через них. Но есть и такие открытые пространства, которые возмутили горожан и критиков де Блазио.
Вот так, например, выглядит одна из улиц, которую мэрия разрешила использовать как пешеходную:
Это Корт-сквер на Лонг-Айленде: по одной стороне этой улицы располагается парковка и камеры хранения, по другой - гаражи.
"Конечно, это только начало. И в будущем нам нужно будет открыть намного больше улиц и расширить намного больше тротуаров, чтобы жители Нью-Йорка могли нормально гулять", - говорит Сэм Шварц.
Открытые улицы важны для разгрузки парков, соглашается Сара Кауфман, эксперт по городскому планированию из Университета Нью-Йорка: "Открытые улицы Нью-Йорка сейчас отлично подходят для отдыха. Но чтобы по-настоящему учесть необходимость соблюдать дистанцию, особенно когда люди начнут ездить на работу, нужно освободить еще больше места для пешеходов и велосипедистов".
В прошлый четверг де Блазио пожертвовал еще 12 милями дорог в пользу велосипедистов.
"Жители Нью-Йорка любят гулять. Наши прогулки в докоронавирусные времена включали в себя походы до метро и обратно, маршруты до винного и других магазинов, а еще прогулки на обед и на ужин. Мы ходим намного больше остальных американцев, и наш стиль хождения был даже увековечен Дастином Хоффманом в фильме "Полуночный ковбой", - шутит Шварц.
Париж - еще один крупный город, в котором срочно рисуют новые велосипедные дорожки. К середине мая власти города обещают открыть для горожан 650 километров новых велодорог.
Исследование, проведенное в 2016 году, показало, что ежегодно во Франции 48 тысяч человек - а это 8% всех смертей - умирают из-за болезней, связанных с загрязнением воздуха.
Пересмотр городской среды волновал мэра Парижа Анн Идальго еще до пандемии коронавируса. Ссылаясь на необходимость решить проблему загрязнения воздуха, Идальго занималась перепроектированием площадей города, вводила ограничения на старые дизельные автомобили и увеличивала количество велодорожек.
Идальго загорелась идеей приспособить все улицы города для велосипедистов - амбициозный проект должны были завершить к 2024 году. Цена вопроса, помимо сотен миллионов евро, - потеря 72% парковочных мест на улицах Парижа. Но теперь чиновники опасаются, что новые пробки, которые, как ожидается, неизбежно возникнут после снятия коронавирусного локдауна, усложнят процесс.
Во всех крупных городах, вероятнее всего, чиновники столкнутся со страхом жителей использовать общественный транспорт, где выше риск передачи инфекций. Идальго решила, что срочные меры нужно принимать уже сейчас.
Ожидается, что Париж может стать примером города, адаптировавшего, как называет это мэр, тактический урбанизм - то есть реорганизацию, отвечающую вызовам нового, посткоронавирусного мира.
Помимо велодорожек, Идальго планирует разрешить кафе и ресторанам использовать больше места на тротуарах, чтобы владельцы заведений могли рассаживать людей на безопасном расстоянии, а также закрыть улицы вокруг школ - чтобы утром и после занятий у ворот не собирались толпы родителей.
Нововведения должны начаться с улицы Риволи - одной из самых оживленных и длинных в городе. Власти Парижа планирует запретить движение автомобилей по Риволи, превратив ее в велосипедную магистраль. Кроме волосипедистов по улице разрешать ездить только автобусам и такси.
Помимо этого, Франция потратит еще 20 млн евро, чтобы владельцы получили возможность льготно чинить свои велосипеды. Эти деньги также помогут оплатить тренировки по обучению езде на велосипеде.
"Если люди снова сядут за руль, будет кошмар. Наша тайная мечта состоит в том, чтобы временные изменения превратились в постоянную новую реальность", - сказал Жан-Луи Мисика, заместитель мэра, занимающийся планированием городской среды.
Литва ослабила карантинные меры в конце апреля: власти разрешили открыться кафе и ресторанам, правда, владельцев заведений обязали расставить столы так, чтобы люди могли соблюдать социальную дистанцию. Большинство кафе на узких улочках Старого города просто не могли выполнить эти требования.
Городское самоуправление Вильнюса решило во время карантина поддержать ресторанный бизнес, разрешив использовать дополнительное уличное пространство - причем совершенно бесплатно для владельцев этих заведений. Пока власти открыли для бизнеса восемнадцать мест под открытым небом, в том числе Кафедральную площадь, но они обещают, что в течение лета таких мест станет больше.
Многие владельцы ресторанов рассматривают эту возможность как единственный способ сохранить бизнес.
Владелица ресторана в Вильнюсе Кристина Фернандес рассказала, что попросила администрацию города выделить для ее заведения два парковочных места, чтобы соорудить на них террасу и принимать гостей.
Правда, она признается, что пока острой потребности в дополнительных местах у ресторана нет: "Мы поставили три столика вдоль нашего фасада, и я точно могу сказать, что пока даже их нам хватает". По ее словам, люди все еще боятся проводить время в общественных местах.
"Сложно сказать, насколько этот жест со стороны мэрии поможет ресторанам. Возможно, с потеплением эта ситуация начнет улучшаться - не нужно забывать, что мы теперь напрямую зависим от погоды", - пояснила Фернандес.
Нью-Йорк, Париж, Милан и Вильнюс — не единственные города, решившие ответить на вызовы нового времени.
Берлин, Брюссель, Лондон, Торонто также увеличивают количество велосипедных дорожек, их примеру следует и Богота, столица Колумбии. Некоторые города меняют режим работы светофоров - чтобы пешеходам не нужно было нажимать на кнопку, чтобы перейти улицу, а также приходилось меньше ждать зеленый свет. За такие меры выступают Сидней, Лондон и Лос-Анджелес.
Но эти меры будут стоить странам с и так пострадавшей экономикой немалых денег. Например, стоимость парижского проекта оценивается в 300 млн евро - ровно столько соседняя Германия выделяет на помощь трем странам - Сирии, Афганистану и Сомали - для борьбы с коронавирусом.
Британия же до 2025 года потратит на аналогичную программу 2 млрд фунтов. Это с учетом того, что пандемия уже сильно ударила по экономике, и правительству пришлось потратить миллиарды на поддержку работников и предприятий.
Пока сложно судить, во сколько коронавирус уже обошелся странам, но попавшие в открытый доступ документы британского казначейства говорят о том, что пандемия может обойтись в 337 млрд фунтов.
/nginx/o/2019/10/16/12659746t1hee98.png)
