/nginx/o/2020/06/16/13155590t1h2b82.jpg)
Опубликованные на прошлой неделе результаты аудита Европейской счетной палаты показали, что текущий проект Rail Baltica не является экономически оправданным в долгосрочной перспективе. В ходе изучения рентабельности трансграничного мегапроекта был сделан вывод, что в Эстонии, Латвии и Литве проживает слишком мало людей, чтобы проект окупил вложения, пишет Postimees.
Министерство экономики и коммуникации Эстонии подвергло сомнению результаты аудита на том основании, что при исследовании рентабельности использовались неверные данные. Нет единодушного мнения по поводу проекта и у правящей коалиции – EKRE всегда выступали против Rail Baltica, в то время как Центристская партия является основным сторонником строительства новой железнодорожной трассы.
Как комментируют представители трех правящих партий то обстоятельство, что, согласно аудиту Счетной палаты, проект предполагает на 51 процент больше затрат и для его окупаемости недостаточно потенциальных пассажиров а, следовательно, с экономической точки зрения проект нерентабелен?
Член фракции EKRE Анти Пооламетс сказал Postimees, что партия годами утверждала то, что в итоге показали результаты аудита Европейской Счетной палаты: проект Rail Baltica не окупится и обернется для Эстонии слишком большими затратами. «Очевидно, что проект Rail Baltica - это своего рода мыльный пузырь, и предшествующие так называемые исследования базировались на искаженных данных, выдавая желаемое за действительное», - пояснил он.
По словам Пооламетса, можно было бы проверить текущую заполняемость автобусов на линии Таллинн-Рига или попытаться найти крупные товарные потоки на том же маршруте. «Нет необходимости в такой гигантской инвестиции. Эстонии, безусловно, необходимы пути скоростного сообщения с Европой, но их не стоит реализовывать в том расточительном и чрезмерно обременительном для окружающей среды виде, который предполагает данный проект», - объяснил Пооламетс.
Из коалиционного соглашения следует, что в случае, если в следующий бюджетный период не будет предусмотрено ожидаемое софинансирование проекта Rail Baltica со стороны Европейского союза, коалиционное правительство пересмотрит рентабельность проекта, дорожный коридор, график и местные остановки. «Надеемся, что наши партнеры по коалиции, верящие в проект Rail Baltica – Центристская партия и «Отечество» - не намерены отступать от данного соглашения», - сообщил Пооламетс. «Использование старой железнодорожной трассы должно быть понятно даже европейским бюрократам, хотя известны случаи расточительства денег Европейского союза на бесполезные вещи», - заключил он, добавив, что строительство параллельной железнодорожной трассы выглядит особенно неуместным на фоне экологического тренда в Европе - Rail Baltica рискует стать очередным проектом по экологическому полосканию.
Председатель комитета по поддержке Rail Baltica в Рийгикогу Андрес Метсоя («Отечество») считает, что не стоит рассматривать пользу от Rail Baltica только с экономической точки зрения. Нужно учитывать ситуацию в целом, а также брать в расчет региональную политику и безопасность. «Давайте подумаем о развитии региона и о том, что люди становятся все более мобильными. Если мы сможем в разы сократить время на путь от Таллинна до Пярну или значительно уменьшить количество автомобилей на шоссе Таллинн-Пярну-Икла, это станет огромным скачком в развитии», - пояснил Метсоя.
Его не удивило заключение Европейской счетной палаты, что в странах Балтии слишком мало жителей (следовательно, пассажиров). «Мы каждый день сталкиваемся с подобной проблемой, именно поэтому государство субсидирует как паромное сообщение, так и транспорт. Всем известно, что налогоплательщик вносит свой вклад в транспорт», - добавил он.
Метсоя ссылается также на заявление Министерства экономики и коммуникации, что анализ Счетной палаты базируется на изначально неверных данных. «Некоторые предыдущие анализы показали, что проект Rail Baltica окупится, но ведь суть не в этом. Дело в том, что мы хотели стать частью Европейского союза и НАТО. Неужели мы этого хотели только ради экономической выгоды? Конечно же, нет, дело в чувстве общности и причастности», - так пояснил он необходимость строительства новой железной дороги.
Министр экономики и инфраструктуры Таави Аас (Центристская партия) объясняет, что все крупные стройки со временем дорожают. «Если ранее трасса Rail Baltica должна была пролегать по более прямому маршруту и, следовательно, была бы короче, то после опроса местных жителей и консультаций с властями соответствующих регионов стало понятно, что задача строителей усложняется и потребуется больше затрат. Также теперь спроектированы местные остановки, которые ранее не учитывались в смете», - пояснил Аас. Министр заявил, что Эстония объявила о новой стоимости трассы еще в 2018 году, поэтому результаты аудита не показали ничего нового.
«Важно уточнить, что в основном стоимость работ повысилась из-за участков на территории Латвии и Литвы, поскольку изначально в проекте не было въезда в Ригу и ветки Вильнюс-Каунас, что само по себе делает строительство Rail Baltica дороже на миллиард. Мы продолжаем исходить из стоимости предварительного проекта Rail Baltica в Эстонии в 1,59 миллиарда евро (по оценкам на 2018 год) и для всех трех стран Прибалтики в 5,8 миллиарда евро (по оценкам на 2017 год)», - так ответил Аас на вопрос, при каком удорожании (если оно произойдет) строительство трассы Rail Baltica все-таки будет продолжено. По словам министра, результаты аудита не отразятся на финансировании из Европы.
Таави Аас считает, что из результатов аудита Счетной палаты не следует, что Rail Baltica не окупится, поскольку для подобных выводов проведенный анализ слишком поверхностный. «Например, Счетная палата заключила, что строительство Rail Baltica экономически не выгодно, так как количество потенциальных пассажиров слишком мало для создания высокоскоростной железной дороги.
При этом Счетной палатой допущено две серьезных ошибки. Во-первых, не учтено то, что Rail Baltica представляет собой так называемую смешанную железную дорогу, где будут перемещаться как пассажиры, так и грузовые потоки (грузовые перевозки будут приносить основной социально-экономический доход Rail Baltica). Во-вторых, Rail Baltica никогда не планировалась как высокоскоростная железная дорога (скорость от 250 км/ч), это будет обычная скоростная железная дорога (скорость до 249 км/ч)», - объяснил Аас, замечая, что разница заключается в том, что высокоскоростные железные дороги строят по другим стандартам, и тогда, соответственно, требуется больше инвестиций.
«По сути, ни одна железная дорога в мире (за редким исключением) не окупается», - признал министр. По его словам, Rail Baltica все еще представляет для Эстонии хорошую возможность быстрого, безопасного и экологически чистого средства сообщения с другими странами Балтии и остальной Европы.
Новая железная дорога позволит добираться из Пярну до Таллинна в течение 40 минут (сейчас на автомобиле дорога занимает около 1,5 часов, на автобусе – почти 2 часа).
Из Таллинна до Риги можно будет добраться примерно за час и 45 минут. Экологичность новой железной дороги обусловлена высокой грузоподъемностью (один поезд может перевозить груз, рассчитанный на 50 грузовых автомобилей).
Более того Rail Baltica является электрифицированной железной дорогой, что делает ее еще более экологически чистым видом транспорта.
Источник: Таави Аас
О том, сколько предстоит доплачивать за Rail Baltica по словам министра Ааса, еще рано судить. «Логично, что сначала придется доплачивать, чтобы в будущем платить уже меньше, когда станет более привычным ездить на поезде», - заметил он.
Согласно финансовому анализу, составленному E&Y в 2017 году, достаточных для содержания железной дороги средств, не будет поступать лишь в течение первых пяти лет (от 0,7 до 3,3 миллионов евро в год на страну).
Сейчас Elron получает в год от государства дотации в размере 33 миллионов евро. По оценке Ааса, содержание Rail Baltica предположительно будет требовать значительно меньших затрат по сравнению с Elron. «Если исходить из нынешних сумм, то дотация на Rail Baltica была бы на 3 процента ниже дотации на весь общественный транспорт в текущем году», - добавил он. «Железнодорожная трасса является таким же общественным сервисом, как судоходное сообщение, дороги, медицинские услуги и т.д. Общественные услуги не должны быть экономически выгодными, они должны давать людям новые возможности и помогать им, а также содействовать росту общественного благосостояния», - пояснил Аас.
Заключенный между тремя странами межгосударственный договор по строительству Rail Baltica предполагает, что строительные работы будут завершены к 2026 году при наличии финансирования и аналогичной нынешней поддержке Европейского Союза. «В случае нехватки средств или недостаточной поддержки будущее Rail Baltica и все соответствующие договоренности будут решаться в парламентах и правительствах трех балтийских стран», - пояснил Аас.
«Основные положения не изменились – доля финансирования Европейского Союза составляет не менее 81 процента. Если это останется в силе, то нет никаких причин прекращать работу над проектом», - уверяет он.