Маргус Курм: еще более серьезная пробоина в корпусе «Эстонии» может быть пока не обнаружена

Руководивший в период 2005-2009 годов комиссией специалистов по делу гибели парома «Эстония», бывший генеральный прокурор Эстонии Маргус Курм и старший научный сотрудник Таллиннского технического университета, доктор наук в кораблестроении Кристьян Табри заспорили в студии Postimees о причинах возникновения пробоины в корпусе парома. Маргус Курм считает, что еще более крупная пробоина может быть пока не обнаружена.

- Господин Табри, 18 сентября вы вместе с другими учеными составили для правительства записку, в которой говорилось, что, во-первых, обнаруженная пробоина не может быть причиной гибели судна, и, во-вторых, что дальнейшее выяснение причин гибели не кажется разумным. Откуда такая уверенность?

Кристьян Табри: Когда мы увидели эту пробоину, мы получили приблизительное представление о ее размерах и том, где она находится относительно ватерлинии. Мы, естественно, смогли быстро оценить, какой должна быть масса воды, которая через такую пробоину в течение известного количества времени может затечь, и как эта масса воды поведет себя внутри судна. Наше мнение было таким, что эта пробоина не могла послужить причиной затопления судна.

- В записке вы указали, что скорее всего пробоина возникла при столкновении с камнем на дне моря. Почему вы так думаете?

Табри: Мы ездили смотреть это видео в Осло, уже имея ряд гипотез (съемочная группа документального сериала показала ученым сделанные в августе видеокадры до премьеры фильма – ред.). Когда мы увидели эту пробоину и ее характер, то часть гипотез сразу отпала. Остались две основные гипотезы ее возникновения: первая – что она образовалась уже на дне, а вторая  – что она могла возникнуть при столкновении с дном. Когда нам неофициально и внепланово показали дополнительные материалы, наше мнение склонилось в сторону первой.

- К этому мы еще вернемся. Маргус Курм, 28 сентября, в 26-ю годовщину гибели парома, в нашей студии вы сказали, что «Эстония» столкнулась со шведской подводной лодкой. Вы по-прежнему придерживаетесь этой позиции?

Маргус Курм: я сказал тогда, что паром с чем-то столкнулся, а поскольку никто на поверхности никакого судна не видел, то самый логичный вывод -  что столкновение произошло с подлодкой. Поскольку, как говорят и эксперты в фильме, никакое случайное бревно или что-то вроде него такой пробоины причинить не могло.

- Господин Табри, это заслуживает обсуждения, что столкновение могло произойти с подводной лодкой?

Табри: о подлодках я знаю мало. Кораблестроителям о подводных лодках много не рассказывают. В этом смысле я не могу оценить, насколько крепкой является носовая конструкция подводных лодок. Характер этой пробоины говорит о неправильной или не созданной человеком форме объекта. Обычно возникающие при таких столкновениях пробоины очень хорошо показывают форму врезавшегося объекта. Это по сути локальная пробоина, она расположена под 45-градусным углом. Поэтому можно предположить, что вокруг пробоины корпус еще слегка деформирован. Естественно, на видео мы увидели мало того, что окружает пробоину, но дополнительные материалы, которые можно снять, дали бы больше объяснений. В то же время, поскольку я много занимался столкновениями судов, факт, что там имеются две пробоины, может говорить о том, что при одном столкновении им появиться было бы сложно.

Курм: Тут прозвучало, что пробоина должна соответствовать носовой части подлодки. А почему носовой? На подводных лодках есть и другие части: есть корма, есть надводная часть, когда подлодка поднимается на поверхность, видна какие-то ее части. На корме есть винты.

Табри: Да. Столкновения определяет закон сохранения энергии. По нему мы можем все очень четко рассчитать. Боковое столкновение, конечно, возможно, но если мы говорим, например, о 1000-тонной подводной лодке, то мы говорим о примерно шести-семи метрах в секунду, при которой они должны двигаться. При боковом столкновении сложно представить, как эта скорость могла возникнуть. Какой должны быть масса и скорость врезавшегося объекта.

Курм: Все это очень правильно. Это анализировалось в фильме и привлеченный съемочной группой эксперт об этом говорит. Если я правильно помню, то должно быть судно в 1000 тонн, которое идет со скоростью в четыре узла.

Табри: Да, очень возможно.

Курм: Учитывая ситуацию, возникающую в штормовом море, теоретических возможностей может быть если не миллион, то очень и очень много. Как идущие параллельно или под определенным углом суда, так и такой вариант, что судно получило удар крупным винтом на корме.

Табри: С этим я, конечно, соглашусь. На море можно сконструировать очень много сценариев. Но если мы вернемся к импульсу закона сохранения, то закон определяет, какая часть кинетической энергии остается у нас при первом контакте. Если мы говорим о столкновении 1000-тонного и 12 000-тонного объектов, то 94 процента энергии врезающегося объекта придется на это первое столкновение. Тогда возникает вопрос, откуда взялась энергия на причинение второй пробоины.

Курм: Но с чего мы взяли, что это было место первого столкновения? Может быть, это первое место еще где-то?

Табри: Но все же для этой пробоины нам нужна энергия.

Курм: Но тогда возможно, что была более крупная пробоина, и эта сохраняющаяся энергия также велика для второго столкновения. То, что я подразумеваю под второй пробоиной, это что-то, что еще не обнаружено. Если мы вернемся к тому, что люди помнят о начале катастрофы, то они говорят о трех сильных ударах, толчках, взрывах, после которых очень быстро начался крен судна. До тех пор, пока корпус не осмотрен целиком, мы не знаем, сколько повреждений имеется, насколько велики имеющиеся повреждения и какую форму они имеют.

- Но это логично, что с судном что-то сталкивается несколько раз?

Курм: Конечно, это возможно. Если, например, «Эстония» врезалась в эту подлодку, то, конечно, более маленькое судно было отброшено в сторону. Под влиянием волн оно могло врезаться в паром второй раз, а может быть, и третий, и четвертый. Все эти возможности в штормовом море вероятны. До тех пор, пока останки не изучены основательно, все это – чистой воды спекуляции.

- Как вам нравится версия, что столкновений могло быть несколько?

Табри: Я начал заниматься столкновениями судов где-то в 2003 году, и это началось с того, что я отправился посмотреть в Голландии испытания, где смоделировали столкновения 80-метровых посудин, чтобы оценить, как поведут себя разные конструкции. После этого я занимался в Хельсинки объемной серией испытаний столкновения судов под разными углами, на разных скоростях, разной массы, причем и с движущейся массой воды. В спокойной воде, конечно, такие две пробоины возникнуть не могут. Могло ли движение судов в какой-то определенной комбинации обладать достаточной энергией, чтобы причинить другие повреждения? Ну, я как эксперт затрудняюсь это оценить, это, естественно, спекуляция. Но, конечно, оценить, вероятно ли такое, можно.

- Но в тот день море не было спокойным.

Табри: Не было, но мы все же говорим о действительно крупном судне. Так просто оно не движется, чтобы там возникла такая невероятная энергия в таком угловом движении.

- Анди Мейстер (первый председатель международной следственной комиссии) сказал в интервью Postimees, что такое в истории мореходства было бы впервые, чтобы два судна столкнулись, но команда судна не поняла, что в них врезалось другое судно. Что вы на это ответите?

Курм: Но откуда мы знаем, что команда судна этого не поняла?

- Есть запись разговоров в кризисный момент.

Курм: Но ведь ни один из старших офицеров не смог спастись. Это, во-первых. Судовой компьютер, на котором эти разговоры записаны, найден не был. Мы не знаем ничего о той коммуникации, которая происходила на мостике или между перемещавшимися по судну членами команды. Мы просто не знаем этого, поскольку этих людей нет и этого компьютера, на котором эти переговоры записаны, тоже нет.

- Вернемся к поездке в Осло. Кристьян Табри, вы ездили туда на встречу с создателями фильма, что вам там показывали?

Табри: Эта встреча продолжалась часа полтора. Поначалу мы главным образом смотрели отрывки из пятой части сериала. Несколько раз рассмотрели пробоину. Неоднократно задавался вопрос, есть ли у них черновой материал, и они ответили, что с собой чернового материала у них нет. И в тот момент, когда эта встреча практически закончилась и некоторые ее участников уже оделись, чтобы уходить, их продюсер позвал одного из нас к себе и сказал, что покажет еще кое-что. Он показал, что там были еще повреждения. Я точно не понял, для чего это было сделано. Тогда они показали нам почти 20-секундный клип, в котором было видно дно судна. Там были видны совершенно определенные неровности. Там можно было увидеть стабилизатор левого борта, который кажется целым, но там была видна и вторая пробоина. Они показали нам это пару раз. Характер этой второй пробоины был другим. Она шла через весь корпус судна. Кажется, вдоль какого-то шва.

Я точно не помню, была она у отбойника или нет, но явно шла параллельно горизонтальной поверхности. Там отчетливо были видны разрезанные шлангоуты судна. Я думаю, что эта пробоина явно больше, чем первая. Мы видели ее пару раз, и тогда они попросили нас об этом не говорить.

- То есть через вторую пробоину могло попасть большее количество воды?

Табри: Трудновато дать оценку, но, скажем так: визуально это не какая-то мелкая царапина. Это была довольно большая пробоина.

- Маргус Курм, вы знали о второй пробоине? Вы говорили с авторами фильма об этом?

Курм: Нет, я об этом не знал.

- О чем это вам говорит?

Курм: Я считаю, что это еще раз подтверждает, что до тех пор, пока останки основательно не изучены, не подняты, не проанализированы, будут делаться всевозможные предположения. Мы же знаем, что в 1996 году туда насыпали большое количество песка и щебня, то есть дно до сих пор ими покрыто. Мы не знаем, что там. До тех пор пока все не очищено, не снято на видео, не взяты пробы, все это – одна большая спекуляция.

- Это было ошибкой, что авторы фильма не показали экспертам, принимавшим участие в фильме, что в действительности есть и эта вторая пробоина? Что выступавшие в фильме эксперты делали выводы, не владея этой информацией?

Курм: Я не могу тут ничего сказать, поскольку я не знаю, что они сделали, а чего нет. Я знаю, что в фильм попала лишь верхушка того информационного айсберга, который они собрали. Я могу привести свой пример. Я встречался с ними несколько раз, но в тот раз, когда проходила съемка, это длилось семь часов. В фильм из этого попало, может быть, минута или две. Из того объема материала, который я им предоставил, и который предоставили им другие, в фильме показала лишь очень малая часть. Не мне судить, правильный выбор они сделали или нет, хороший или плохой.

Для меня скорее большей проблемой является то, что сегодня – 26 лет спустя – мы не можем посмотреть те кадры, которые были сняты в декабре 1994 года.

Оригинальные записи о погружениях Rockwater исчезли или были засекречены, в любом случае, общественность их до сих пор не видела. Вот это – проблема. То, что делают работающие на коммерческой основе журналисты, – совсем другое дело. То, что правительства демократических стран теряют материалы или засекречивают их на неопределенное время по неизвестной причине, вот это – проблема.

- Анализирующий в фильме причину возникновения пробоины Йорген Амдал считает, что пробоина скорее всего возникла на поверхности воды, но в то же время он говорит, что могла и появиться от удара о камень на дне моря. Однако предыдущие данные показывают, что там нет камней, только земля.

Табри: Ну, это точно является поводом для того, чтобы снова спуститься к судну. В понедельник в Академии наук был один очень интересный научный обед, на котором выступали многие эксперты по морскому дну, и они говорят, что особенностью дна Балтийского моря является то, что в очень мягком грунте есть острые камни, выступающие из него. И в сериале в течение считаных секунд видна одна неровность со стороны кормы - вмятина и повреждение краски. Скажем там: что это вмятина - не очень определённо, но повреждение краски точно имеется. И дно там не такое, чтобы эти повреждения могли быть получены из-за удара о него, да и вообще это место не находится в контакте с дном.

Курм: Теоретически возможно, что камни там были, и паром упал на них. Исходя из того, что говорилось и документировалось об этом несчастном случае, то звучало же утверждение, что на поверхности воды паром перевернулся на 180 градусов, тогда корма завалилась, а потом судно ушло точно вниз. Оно не упало на бок, когда достигло дна. Поэтому все эти повреждения должны были быть получены наверху. Хотя бы то, о котором до сих пор говорили ученые, показывает, что это судно не упало на дно боком.

- Что вы на это ответите, поскольку, действительно, если смотреть на фото, возникает ощущение, что место, где сейчас имеется пробоина, никогда и не соприкасалось с дном.

Табри: Факт заключается в том, что сейчас судно лежит на дне на боку.

Курм: Не на боку же. Оно лежит на углу надстройки, а северная часть полностью открыта. Эта часть и в 1994 году была открыта. И большая часть автомобильной палубы была выше дна. Это можно было снять.

Табри: Она и сейчас выше дна. Но те пробоины, о которых мы говорим, они все же на высоте примерно семи метров от основания судна.

Курм: Нет. Отбойник вдавлен внутрь, а это означает, что центр повреждения где-то рядом с отбойником. А это означает, что повреждение достигает и автомобильной палубы, и палуб, остающихся под ней. Важно то, что эта часть судна и раньше была выше дна. Это можно было снять. Тот вариант, что паром упал прямо на камень, а после повернулся и сполз с него, кажется странным.

Табри: Ну, скажем…

Курм: И снова, если паром упал на острый камень и потом перевернулся, то должны были открыться края повреждений, поскольку он выдернул бы из себя этот камень. Если мы пробьем ручкой лист бумаги и вытащим ручку, зазубрины на бумаге вывернутся наружу.

Табри: Тут я посоветовал бы посмотреть картинки столкновения судов, их очень много в интернете, там никогда края не были наружу.

Курм: Да, но мы сейчас не говорим о столкновении судов. Суда – это нечто другое, чем острые скалы. Или нет?

Табри: Но как много повреждений у врезавшегося судно направлено внутрь.

Курм: Это да. Вопрос в том, как паром после столкновения с камнем вырвал его из себя. Судно упало не на бок, и что во время исследований в 1994 году часть судна не лежала на дне.

Табри: Ну, да, чтобы закончить или уточнить это я бы все же сказал, что в отчете Rockwater  были рисунки того, как, по некоторым оценкам, паром расположен на дне моря, и на них в действительности между корпусом судна и местом его соприкосновения с дном было то место, где теперь нашли эти пробоины.

Курм: Я с этим не соглашусь. Я не знаю точно, какие рисунки вы имеете в виду. Это разные рисунки.

- Вы согласны с тем, что это повреждение возникло на судне в момент затопления, то есть, что они не появились, например, через десять лет в результате какого-то напряжения?

Табри: Когда-то, когда я учился в Финляндии, я занимался подводным плаванием и нырял к очень многим останкам судов. Иногда приходилось очень долго плавать вокруг, чтобы понять, где эти останки находятся. Если бы мы говорили об «Эстонии» через сто лет, то она явно выглядела бы иначе. Естественно, со временем появляются  новые повреждения. Судно на дне может двигаться. Могут быть весьма быстрые донные течения, о чем нам говорили в понедельник в Академии наук. Конечно, со временем будут появляться новые повреждения.

Курм: Я считаю, что каждый человек может увидеть, что отбойник вдавлен внутрь. Это все же указывает на очень большую силу, которая причинила такое повреждение. Вы утверждаете, что такое вдавленное повреждение может появиться под водой при каком-то напряжении судна?  

- Я бы спросила, насколько велика такая вероятность.

Табри: Сила, вдавившая отбойник, значительно меньше, чем 500 тонн. Чтобы понимать, что такое 500 тонн: подводная лодка «Лембиту» весит почти 500 тонн. Для получения такого повреждения эту подлодку нужно положить на паром. Но, с другой стороны, мы все же говорим о судне, которое весит 12 000 тонн. Если бы мы отвезли «Эстонию» в сухой док, неправильно установили килевые блоки, выпустили из дока воду. Там не должно быть никакой динамики, в корпусе могли бы возникнуть пробоины.

Курм: Но конкретный вопрос: эта пробоина, где четко видно, что отбойник вдавлен внутрь, могла возникнуть в результате движения на морском дне или под воздействием каких-то сил? Насколько такое вероятно?

Табри: Ну, я считаю, что это весьма вероятно. Этот отбойник не создан из целостного материала, это конструкция из крепкого металла и не какая-то мистически сильная конструкция, учитывая массу судна.

- При наличии пробоины судно утонуло бы как-то иначе, чем при отрыве визора?

Табри: Чем больше у нас пробоин в судне, через которую вода может проникать внутрь, тем серьезнее это влияет на динамику затопления. Естественно.

- Но насколько иным было бы затопление, если бы пробоины были получены на поверхности?

Табри: На этот вопрос трудно ответить. Симуляция затопления – это очень сложный процесс, поскольку мы должны оценить, каким образом меняется положение судна, откуда и куда начинает поступать вода, как сопротивляются двери, как сопротивляются разные вентиляционные отверстия. Коротко на это сложно ответить, но весьма вероятно, что еще одна пробоина ускорила затопление. С другой стороны, если через эту пробоину вода начала поступать ниже автомобильной палубы, то это не объясняет такое быстрое возникновение крена, поскольку вода скорее тянула бы корпус вниз, а с позиции устойчивости это было бы скорее на пользу судну.

Курм: Эта пробоина доходит и до автомобильной палубы, и ниже нее. Если она возникла под водой, то, что произошло довольно быстро после возникновения крена? Вода хлынула и на автомобильную палубу, и ниже нее. От взаимодействия этих двух процессов крен увеличился. Не так быстро, как увеличился бы в том случае, если бы вода прошла через рампу. Об этом вспоминают свидетели: что крен возник почти внезапно и постоянно увеличивался. И это было причиной, по которой люди смогли спастись. Парома перевернулся не так быстро, они успели с него сойти. В официальном окончательном отчете одной из двух больших проблем  было то, что в нем не смогли объяснить, почему паром так быстро перевернулся. Почти полчаса «Эстония» находилась в крене от 15 до 40 градусов. Если бы рампа была полностью открыта, внутрь попало бы так много воды, что через три-четыре минуты крен составлял бы 40 процентов. Были бы разбиты окна верхних палуб, и через пару минут судно полностью перевернулось бы. Но этого не произошло. Если бы это произошло, никто не спасся бы.

Табри: Можно согласиться, но для того, чтобы такой крен возник, этой боковой пробоины недостаточно. Все равно вода должна была попадать через нос.

Курм: Совершенно верно, через нос или какую-то пробоину, о которой мы пока не знаем.

Табри: Но это же факт.

Курм: То, что визора нет, – факт. Но то, что рампа была открыта, – не факт.

Табри: В машинном отделении же видели, как через рампу вливалась вода.

Курм: Да, видели, что брызгало внутрь, но вода не вливалась, а именно брызгала. И даже это количество воды, если предположить, что рампа поднята на метр, проходит внутрь со скоростью 20 тонн в минуту. И этого слишком мало! Этого слишком мало, чтобы возник такой внезапный крен. Что касается показаний тех трех человек, которые находились в машинном отделении, то они говорят, что вода брызгала, а не текла.

Табри: Ну да, может быть, нужно послушать, что они точно говорили.

Курм: Я помню эти слова.

Табри: Да, пусть. Мне как эксперту очень сложно оценить то количество воды, которое попало внутрь из определенного угла рампы. Для этого нужно учесть статистику волн, динамику движения судна. То есть это та тема, на которую сложно вести дискуссию.

Курм: Я не являюсь инженером-кораблестроителем. Я оперирую теми данными, которые указали в своем отчете авторитетные ученые. Но насколько вероятен такой сценарий, что в корпусе судна есть еще какая-то крупная пробоина, которую пока не нашли?

Табри: Мне трудно что-то здесь предполагать. Нужно отправить робота на дно и снять там все.

Курм: Я согласен, что ясности не будет до тех пор, пока судно не будет осмотрено целиком. Но возникновение этого первого внезапного крена до сих пор неясно. Свидетели помнят, что рампа все время была закрыта, но судно уже имело крен в 20-30 градусов. Та пробоина, которая уже обнаружена, та ее, скажем так, часть, которая достигает автомобильной палубы, явно слишком незначительная, чтобы могла вызвать этот крен.

Табри: Нет, эта пробоина такого крена, конечно, не вызвала бы. Но согласно официальной версии, рампа была открыла, и вода врывалась внутрь.

- В таком случае крен бы возник?

Табри: Я только сегодня читал о рампе. Они же не говорят, что в какие-то моменты рампа была открыта наполовину, потом она открылась целиком. И такое расследование не позволит нам с минутной точностью оценить, в какой именно момент рампа открылась.

Крум: Такого, что рампа была открыта наполовину, в этом отчете не написано. В отчете говорится, что рампа открылась целиком, когда оторвался визор, а падая, он открыл рампу. Да, там написано, что когда замки визора начали ломаться, там возник какой-то всплеск, и оттуда могла потечь вода. Но в таком случае и визор был полностью на месте. Рампа была закрыта, визор на месте, а внутренняя часть визора начала наполняться водой и что-то могло брызгать внутрь, но это такое маленькое количество воды, которое не вызвало бы никакого крена.

Табри: Мы можем снять эту рампу на дне и получим ясный ответ.

- Можно ли посредством современных методов исследования выяснить, как и когда возникла эта пробоина?

Табри: Я осмелюсь сказать, что у нас есть возможность с очень хорошей вероятностью оценить, что вызвало эти пробоины. При том условии, что мы получим со дна очень хорошие фотографии и нормальную модель. Мы можем смоделировать судно, и эти пробоины у нас будут отсканированы таким образом, что мы действительно сможем определить, могли ли их причинить камни, и если нет, то каким мог быть сценарий получения такие повреждений, например, на поверхности.

- Нужно ли отправлять водолазов? Насколько основательную правду мы хотим знать?

Курм: Я общался с разными людьми, занимающимися водолазными работами. В принципе снять судно можно при помощи робота, и это разумно. Все это дело усложняют те самые песок и щебень, которые туда сбросили тоннами. Весь вопрос в том, как поступить с ними. Можно ли убрать их целиком? Ведь останки снова могут начать двигаться. Там можно было бы использовать помощь водолазов. У меня появилась убежденность в том, что в Эстонии есть частные предприятия необходимой мощности, и я считаю, что с ними вполне можно составить определенный план.