Кому в Таллинне дают дорогу? (1)

Дмитрий Рая
Copy
Рейди-теэ.
Рейди-теэ. Фото: Tairo Lutter

В последнее время жители столицы, активно пользующиеся велосипедами, все чаще подвергают критике организацию дорожного движения в Таллинне. Некоторые считают, что при строительстве той или иной улицы город нередко отдает приоритет автомобилям: проезжую часть делают шире, а велосипедисты, пешеходы и пользователи электросамокатов вынуждены ютиться на тротуаре, что, по их мнению, неудобно и небезопасно.

Велосипедисты должны страдать?

Некоторые активисты создают группы в соцсетях, где регулярно высказывают свое мнение относительно организации движения на столичных улицах. Чаще всего критике подвергается тот факт, что развитию велосипедной инфраструктуры уделяется не так много внимания, поэтому на улицах Таллинна некомфортно всем.

Так, по словам живущего в Ласнамяэ Алексея, иногда у него складывается впечатление, что дороги проектируются таким образом, чтобы больше всех страдали велосипедисты. «В последние годы зимы у нас довольно теплые, поэтому моим основным видом транспорта стали велосипед и электросамокат. В плохую погоду, конечно, приходится пересаживаться на общественный транспорт. Хотя он тоже неидеален, - рассказывает он. – Поскольку на велосипеде я езжу много, постоянно замечаю странные решения при проектировании дорог. Больше всего не нравится, что у нас очень мало обособленных велодорожек. В большинстве случаев — это обычный тротуар. Зачастую это очень неудобно, так как приходится объезжать пешеходов и уворачиваться от выезжающих с второстепенных улиц машин. Или это странное решение в центре города, где совместили полосу общественного транспорта и велосипедную дорожку. В этом плане мне больше нравится, как это сделано в Скандинавии: прокладывают отдельные велодорожки, где велосипедисты чувствуют себя безопасно. В Таллинне есть только единичные примеры, где по-настоящему удобно ездить на велосипеде. Например, Рейди-теэ. Было бы интересно узнать, чем руководствуются чиновники при строительстве велодорожек. Ведь всегда можно сделать лучше».

Приоритет общественному транспорту

По словам вице-мэра Таллинна Андрея Новикова, отвечающего в Таллинне за городское планирование, при проектировании строительства руководствуются тем, где улица или дорога находится и каким минимальным критериям она должна соответствовать. «Если мы возьмем, например, улицу Пронкси, то она важна с точки зрения снабжения порта. Там должно быть по две полосы в каждом направлении, чтобы порт попросту не встал. Потом идет расстановка приоритетов: есть ли возможность создания, например, автобусной полосы», - сказал он, а также добавил, что после ремонта улица Пронкси будет учитывать потребности всех участников движения.

Логика планирования дорог исходит из того, чтобы дать максимальный приоритет тому виду транспорта, который перевозит большее количество людей. Например, при пересечении с железной дорогой приоритет отдается поезду, так как он перевозит много пассажиров. В городе таким видом транспорта является трамвай, а затем автобус.

Также надо смотреть, какая это дорога. Если, например, взять Рейди-теэ, то это важный международный транспортный коридор, который должен соответствовать определенным стандартам, так как грузоперевозки должны осуществляться беспрепятственно. В случае с другими дорогами нужно смотреть, каковы возможности перераспределения дорожного пространства. Ширина коридора для дороги составляет определенное количество метров. То, сколько пространства останется другим участникам движения, зависит от этого показателя. Город исходит из современных норм проектирования, которые предусматривают при возможности строительство отдельной инфраструктуры для каждого пользователя: пешеходов, автомобилистов и велосипедистов. Но все еще зависит и от ширины улицы, то есть от количества и качества потенциально перераспределяемого пространства.

Как отметил Новиков, если посмотреть, как город развивался в последние годы, можно заметить, что приоритет отдавался общественному транспорту. Так, в городе появились полосы общественного транспорта, из-за строительства которых на город даже хотели подать в суд. Конечно, надо понимать, что не везде их количество можно увеличивать до бесконечности. Как правило, всегда должна оставаться одна полоса для обычного транспорта и, если есть возможность — полоса для общественного, чтобы движение в городе не встало.

На вопрос о том, не изменились ли планы относительно строительства новых полос общественного транспорта после прихода на пост мэра Михаила Кылварта, Новиков ответил, что город по-прежнему стремится к тому, чтобы скорость сообщения общественного транспорта росла, для чего и предусматривается оснащение дороги выделенной полосой, чтобы он был конкурентоспособным по сравнению с автомобилями. Но при принятии решений всегда нужно искать баланс между благами всех пользователей улично-дорожной сети для решения возможных проблем.

Например, относительно решения на бульваре Эстония, где автобусную полосу объединили с велополосой, Новиков сказал, что это было сделано не потому, что власти хотели бы везде видеть такое решение, а потому, что это дополнительная возможность для движения велосипедистов. И в настоящее время другое решение - в виде строительства отдельной велополосы - там попросту невозможно. В случае полной реконструкции пространство было бы перераспределено совершенно иначе. Он также добавил, что сначала это решение подверглось жесткой критике со стороны велосипедистов, а когда город предложил вернуть все как было, велосипедисты снова выразили недовольство. Такой вот парадокс: вначале оказываешься битым по причине того, что сделал, а затем за то, что предложил вернуть как было.

По поводу реализации проекта «Главной улицы» Андрей Новиков сказал, что решение о переносе сроков реконструкции было принято после более тщательного исследования дорожного движения, которое выявило недоработки в проекте. Поскольку в ближайшем будущем город планирует пустить трамвай по улицам Лайкмаа и Хобуяама, а также продлить бульвар Рявала, где приоритет отдадут общественному транспорту, одновременная реализация этих масштабных работ могла обернуться транспортным коллапсом, поэтому в первую очередь было решено заняться проектами на улице Лайкмаа и бульваре Рявала. Вице-мэр подчеркнул, что в проект «Главной дороги» будут внесены некоторые коррективы, но заверил, что у автомобилей, общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов будут свои дороги.

Почему же в Таллинне редко делают отдельные велодорожки, как, например, в Финляндии или Дании? «У них больше возможностей разместить отдельную инфраструктуру для каждого пользователя. У них исторически более разветвленная улично-дорожная сеть, чем у нас. Им проще перераспределять дорожное покрытие», - отметил он, а также добавил, что, например, в Нидерландах или Дании развитием велосипедной инфраструктуры занимаются с 1960-70-х, а в Эстонии только последние 10-20 лет.

Прекрасное далеко

Недавно власти Таллинна озвучили стратегию развития города на ближайшие годы, согласно которой жители столичного региона к 2025 году будут совершать не менее 50%, а к 2035 году – не менее 70% повседневных передвижений на общественном транспорте, велосипеде или пешком. Комментируя эти цифры, Новиков сказал, что к этому мы, скорее всего, придем с учетом нынешнего высокого уровня автомобилизации. Высока вероятность, что люди станут активнее пользоваться общественным транспортом (в том числе такси), велосипедами, каршерингом и электротранспортом, поскольку это будет удобнее и быстрее, чем на личном автомобиле.

По словам Новикова, нынешняя инфраструктура не рассчитана на такое количество автомобилей, которые в большом количестве также прибывают в столицу из пригородов, поэтому в ближайшем будущем людям придется пересаживаться на другие виды транспорта. Эта тенденция видна и в других городах ЕС и мира. По прогнозам ООН, к 2050 году 68% всего населения Земли будет жить в городах. Другая тенденция – неуклонный рост населения планеты. Учитывая этот аспект и ограниченность транспортной инфраструктуры в городах, мы приходим к пониманию необходимости более эффективного и рационального использования транспортной инфраструктуры, нежели это было 10-20 лет назад. В свою очередь, мы должны учитывать эти реалии при принятии решений, ведь те проекты, которые мы принимаем сейчас, должны служить нам не только в данный момент, но и в будущем, и именно потому все аспекты должны быть тщательно взвешены.

На вопрос о том, не помешала ли Таллинну завоевать звание «Зеленой столицы Европы» недостаточно развитая велосипедная инфраструктура, Андрей Новиков сказал, что дать однозначный ответ сложно, так как в этом конкурсе оценочных критериев очень много. В то же время, по его словам, город был в шаге от победы, так как даже члены жюри признавали, что, если бы победителей было двое, Таллинн был бы в их числе.

Читайте нас в Telegram! Чтобы найти наш канал, в строке поиска введите ruspostimees или просто перейдите по ссылке!

Комментарии (1)
Copy
Наверх