/nginx/o/2021/01/10/13570072t1ha538.jpg)
Исследователи полагают, что после пандемии желающих сесть за руль заметно прибавится. Уже сейчас нежелание пользоваться общественным транспортом достигло в некоторых странах наивысшей отметки за 18 лет. Что это означает для нашего будущего и будущего городов?
Во время локдаунов дороги пустеют, однако исследователи полагают, что после пандемии желающих сесть за руль заметно прибавится. Уже сейчас нежелание пользоваться общественным транспортом достигло в некоторых странах наивысшей отметки за 18 лет. Что это означает для нашего будущего и будущего городов?
До начала этого года Элли Ванденберг регулярно ездила на работу на автобусе. От ее квартиры в районе Сити-Парк в Денвере, штат Колорадо, до офиса в финансовом учреждении на оживленной площади Сивик-Центр всего четыре километра.
Оставляя машину дома, Элли экономила время и 200 долларов в месяц на парковку. Но затем вмешалась пандемия. "В мае, когда люди стали возвращаться на работу в офис, автобусы стали ходить реже, а число пассажиров ограничили 15", - говорит она.
К этому добавились бесконечные сообщения о пассажирах, не носящих маски и не соблюдающих нормы социального дистанцирования. Элли плюнула на экономию и начала ездить на работу на машине.
В этом Элли не одинока. Количество пассажиров в общественном транспорте упало до исторического минимума как в Америке, так и в Европе, в том числе в лондонской подземке и метро Нью-Йорка.
Между тем, недавние исследования показывают, что хотя во время пандемии мы явно предпочитаем ездить на велосипеде и ходить пешком, многим не терпится вернуться за руль. А после окончания эпидемии люди начнут ездить на машинах еще больше.
Специалисты по транспортному планированию предупреждают, что этот стремительный возврат к комфорту, который предоставляют автомобили, может привести к нескончаемым пробкам на улицах. А это помешает восстановлению экономики в городах по всему миру.
В ноябрьском отчете британской компании автомобильных услуг RAC утверждается, что пандемия, возможно, отбросила страну на десятилетия назад в вопросе отношения граждан к вождению личных автомобилей и общественному транспорту.
Из 3000 опрошенных автовладельцев 68% считают, что автомашина нужна для повседневных дел - по сравнению с 54% в прошлом году.
Нежелание пользоваться общественным транспортом достигло наивысшей отметки за 18 лет. Около 54% респондентов заявили, что безопасность является главным соображением, и только 43% готовы вернуться в общественный транспорт, если бы он стал лучше работать - это самый низкий показатель с 2002 года.
Getty Images
"Пандемия заставила автовладельцев осознать, что они зависят от своих машин больше, чем когда бы то ни было, - говорит Род Деннис, специалист RAC по анализу данных. - Вопрос заключается в том, насколько глубоко укоренилось это изменение отношения".
Поведение представителей поколения, которое исторически меньше всего интересовалось владением автомашиной, "поколения Z", дает некоторое представление о том, как меняется наше отношение к автомобилям.
Auto Trader, электронная автомобильная торговая площадка, сообщает, что 15% аудитории ее вебсайта в Великобритании в период с июня по сентябрь были люди в возрасте от 18 до 24 лет - по сравнению с 6% за тот же период в 2019 году.
Рори Рид, директор канала Auto Trader UK на YouTube, отметил, что "пандемия изменила взгляды молодых людей на владение автомобилем и заставила их задуматься о приобретении машины раньше, чем обычно, поскольку они стремятся меньше полагаться на общественный транспорт и хотят минимизировать риск распространения коронавируса".
При этом, что удивительно, люди понимают связанные с этим экологические риски, но зачастую их это не останавливает.
Опрос 26 тысяч человек из 25 стран, проведенный YouGov-Cambridge Globalism Project в июле-августе 2020 года, показал, что подавляющее большинство принимает ответственность человека за изменение климата. Тем не менее из того же опроса ясно, что большинство респондентов планирует в будущем водить больше, чем раньше.
Например, в Бразилии 88% респондентов верят в изменение климата, вызванное деятельностью человека. И около 60% опрошенных заявили, что после пандемии будут использовать машину чаще, чем раньше. И только 12% сказали, что станут садиться за руль реже.
Более 40% респондентов в США и Австралии тоже заявили, что будут водить больше после пандемии - по сравнению со всего лишь 10%, готовыми ограничить свое время за рулем еще больше.
Getty Images
Загруженность дорог в некоторых городах уже превзошла уровень до начала пандемии. Париж побил рекорд в конце октября в преддверии нового локдауна, когда пробки в городе растянулись почти на 700 км.
Количество пробок на окраинах Лондона выросло почти на пятую часть по сравнению с прошлым годом. Трафик в австралийском Перте в настоящее время на 18% превышает уровень до пандемии.
Многие мировые лидеры, в первую очередь избранный президент США Джо Байден, объявили о планах восстановления экономики с помощью инвестиций в экологически чистую энергию. Однако стремительный рост числа автомашин на дорогах грозит невыполнением целей, сформулированных в Парижском соглашении по климату.
Сомнения в безопасности общественного транспорта стали в последние месяцы одной из главных причин, заставляющих людей садиться в машины. Однако исследования, проведенные во Франции, Японии и Австрии, в которых изучалась первая волна вируса, не обнаружили бесспорной связи крупных вспышек коронавируса с автобусами или поездами.
Напротив, эти исследования показали, что при использовании таких мер, как социальное дистанцирование и ношение масок, риск подхватить инфекцию в общественном транспорте на самом деле довольно невысок.
Тем не менее чиновники от общественного транспорта неустанно придумывают новые меры безопасности, чтобы заманить пассажиров назад. Это и сокращение числа пассажиров, одновременно находящихся в салоне, и усиление санитарных мер, и всевозможные технологические новшества.
Именно на технологии сделало ставку управление транспорта Нью-Йорка (MTA). В 2019 году общественный транспорт города перевез более миллиарда человек. Однако в этом году количество пассажиров сократилось аж на 93%. В то же время по сравнению с прошлым годом в городе зарегистрировано на 18% больше новых автомобилей.
Getty Images
Transit Innovation Partnership, государственно-частная инициатива MTA, и некоммерческая организация Partnership for New York City в октябре ввели в обращение электронную схему метро, работающую в режиме реального времени, чтобы избавиться от бумажных схем и помочь горожанам путешествовать с комфортом.
В июле компания объявила конкурс, в ходе которого было представлено около 200 идей для технологических нововведений, которые могли бы помочь жителям вновь почувствовать себя в безопасности в общественном транспорте.
Восемь компаний-победителей в настоящее время обкатывают на практике свои проекты: фильтры воздуха, противомикробные светодиодные фонари и поступающие в режиме реального времени данные о загруженности платформ и поездов.
"Крайне важно предоставить транспортным агентствам возможность опробовать эти новые стратегические решения на практике и двигаться вперед, - говорит исполнительный директор Рэйчел Хэот. - Назад возврата нет, поэтому нам нужна совершенно новая структура, а это потребует изменений".
В результате экспериментов, а также активных информационных кампаний и новых стимулов для использования масок количество пассажиров в нью-йоркском метро снова растет, но все равно остается примерно на 65% ниже, чем в прошлом году. Как и многие другие транспортные системы в больших городах, MTA лишилась огромных операционных доходов.
Кейт Лэинг, руководитель программы управления транспортом в экологической группе C40 Cities, говорит, что, скорее всего, общественному транспорту придется заметно сократить операции, если не найдется денег на поддержание его на плаву.
Она добавляет: "Почти наверняка придется сокращать услуги в тех областях, где нет гарантированных тарифов, и в результате сократится доступность транспорта".
Getty Images
Исследование, проведенное Pew Research Center до пандемии, показало, что каждый десятый американец пользуется общественным транспортом ежедневно или несколько раз в неделю, в основном в мегаполисах - Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Чикаго, Сан-Франциско и Вашингтоне.
Среди этих пользователей - 34% темнокожих жителей и 27% латиноамериканцев, но только 14% белых жителей. Это означает, что любые сокращения могут сильнее всего ударить по небелым гражданам.
Растущее число автомобилистов скажется не только на окружающей среде и инфраструктуре. Бесконечные пробки могут оказаться своего рода ручным тормозом для экономики, замедляя движение людей и товаров.
Поэтому, как считает Лэинг, те города, которые строят стратегию восстановления экономики на инвестициях в общественный транспорт и продолжат вливать в него деньги и после окончания пандемии, скорее всего, окажутся в лучшем положении по сравнению с теми, кто этого не делает.
Но главным, по ее словам, будет вернуть пассажиров в общественный транспорт, поскольку мы пользуемся им главным образом ради экономии времени и денег.
"Все любят водить машину - кроме тех моментов, когда за рулем сидит весь город, - объясняет она. - Мы садимся в автобус потому, что ехать на машине чертовски неудобно, потому что негде припарковаться, или это слишком дорого, или у вас вообще нет денег на машину".
По ее словам, чтобы избежать бесконечных заторов после пандемии, городам необходимо "принять меры, которые делают неправильный выбор неудобным, а правильный - по-настоящему удобным".
Это и инвестиции в автобусные и велосипедные полосы, и взимание платы за парковку на улице, и поддержание новых зон для питания на открытом воздухе, и, как только экономика вернется в норму, введение финансовых ограничителей на езду по городу.
Могут ли подобные меры вернуть в общественный транспорт тех, кто избегает его из-за опасений за свою безопасность? Элли Ванденберг из Денвера отвечает: "Как только у нас появится вакцина и все будет под контролем, я обязательно подумаю, не пересесть ли мне обратно на автобус".
Для нее автомобиль все еще остается временным решением. Но у многих решение не возвращаться в метро или автобус с каждым днем становится едва ли не постоянным.
--
Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Worklife.
/nginx/o/2019/10/16/12659746t1hee98.png)
