Volkswagen: электрические грузовики и автобусы перспективнее водородных

Грузовики. Фото: Tairo Lutter / Postimees

Грузовое подразделение VW холдинг Traton с брендами MAN и Scania делает ставку на электромоторы и сворачивает разработку двигателей внутреннего сгорания. У H2 шансы будут только в нишах, пишет DW.

Volkswagen окончательно сделал ставку на электромобили. Курс на широкомасштабный и форсированный перевод своих легковых машин на электрическую тягу крупнейший автостроитель Европы взял уже несколько лет назад. Но до сих пор оставался открытым вопрос о магистральном направлении развития грузового подразделения концерна - холдинга Traton с такими известными марками, как немецкая MAN и шведская Scania. Теперь сомнений уже не осталось.

Traton Group - один из лидеров мирового грузового автомобилестроения

"Traton однозначно сделал ставку на электрические грузовики. Переход произойдет не со дня на день, но шаг за шагом. Это будет устойчивое развитие, сопровождаемое созданием необходимой зарядной инфраструктуры. Без нее ничего не получится", - объявил 22 марта глава холдинга Маттиас Грюндлер (Matthias Gründler).

Бренд Traton Group пока еще мало известен широкой публике, что неудивительно: он появился лишь в августе 2018 года, когда Volkswagen решил преобразовать свое подразделение по выпуску грузовиков и автобусов Truck & Bus в отдельное акционерное общество и вывести его на биржу. Это произошло в июне 2019 года. Однако в свободное обращение поступили тогда лишь чуть более 10% акций, почти 90% бумаг оставил за собой и по-прежнему держит материнский концерн.

Сегодня Traton со штаб-квартирой в Мюнхене - это компания с годовым оборотом в 22,6 млрд евро, вышедшая до пандемии коронавируса на выпуск порядка 230-240 тысяч автомобилей в год. У нее 82 600 сотрудников, которые заняты на 29 предприятиях в 17 странах Азии, Латинской Америки, Африки и Европы, в том числе в России: в Санкт-Петербурге осуществляется сборка грузовиков MAN и Scania.

И вот теперь этот холдинг, претендующий на одно из лидирующих мест в мировом грузовом автомобилестроении, вслед за материнским концерном недвусмысленно провозгласил переориентацию своей продукции на электрическую тягу.

MAN и Scania: конкретный план перехода на электрическую тягу

До сих пор Traton собирался до 2025 года вложить 1 млрд евро в связанные с электромобильностью научно-технические и опытно-конструкторские разработки (НИОКР). Теперь к этой сумме решено добавить еще 600 млн евро. Одновременно в бюджете НИОКР сокращается доля средств, выделяемых на развитие классических двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Она составит теперь менее одной пятой, говорится в пресс-релизе Traton.

В нем перечисляются конкретные производственные цели холдинга на предстоящее десятилетие. Первоначально упор будет сделан на автобусы. В 2025 году каждый второй новый автобус марки MAN будет оснащен альтернативным двигателем. К этому времени 10% продаваемых в Европе грузовиков Scania будут электрическими.

В 2030 году половина новых шведских грузовиков Scania будет работать на электрической тяге. Одновременно MAN переведет на двигатели без эмиссии парниковых газов как минимум 60% грузовиков, предназначенных для развоза грузов, и 40% машин для перевозки грузов на дальние расстояния.

Тяжелые грузовики выгоднее делать электрическими или водородными?

О сделанном стратегическом выборе Traton объявил в ситуации, когда в мировом автопроме идет интенсивная дискуссия о перспективах различных технологий альтернативных двигателей. И если в области легковых машин чаша весов, особенно в Европе, уже явно склоняется в пользу работающих от аккумуляторов электрических двигателей и растут сомнения в целесообразности параллельного развития водородно-электрических двигателей, то в сфере грузового транспорта до сих пор казалось, что водород (H2) вполне имеет шансы выйти в лидеры. 

Широко распространена точка зрения, согласно которой мощным грузовым электромобилям потребовалась бы настолько большая и, главное, тяжелая батарея, что это неминуемо существенно снизило бы их грузоподъемность и тем самым рентабельность. К тому же для заправки водородом требуется в разы меньше времени, чем для подзарядки электромобиля, да и дальность пробега при использовании H2 заметно выше.

Не случайно такие крупные и опытные европейские производители грузовиков, как немецкий Daimler и шведский Volvo, меньше месяца назад, 2 марта, создали совместное предприятие по производству водородных топливных элементов под названием Cellcentric. А американский стартап Nikola, сделавший выпуск водородных грузовиков своей бизнес-моделью, вызвал в прошлом году подлинную эйфорию на бирже в США.

У грузовых электромобилей КПД выше, чем у водородных 

Дискуссия о преимуществах и недостатках двух возможных путей развития явно шла и в штаб-квартире Traton, о чем свидетельствует то, что глава холдинга Маттиас Грюндлер счел нужным специально объяснить журналистам, почему выбор был сделан все-таки не в пользу H2-технологии.

"Водородный грузовик имеет по сравнению с электрическим грузовиком, работающим исключительно от аккумулятора, серьезный недостаток: лишь четверть исходной энергии в конечном счете обеспечивает привод, три четверти теряются между источником энергии и дорогой, а у электрического грузовика - обратное соотношение", - пояснил Маттиас Грюндлер. Иными словами, ключевым фактором является коэффициент полезного действия (КПД).

Глава Traton не согласен "с часто высказываемым мнением, будто водородные грузовики больше подходят для дальних расстояний, а грузовые электромобили - для коротких". Он как раз считает, что электрические грузовики окажутся более экономичным и экологичным вариантом в абсолютном большинстве случаев, причем особенно на дальних дистанциях, ведь при интенсивном использовании автомобиля более высокий КПД дает и более ощутимый эффект.

Где много "зеленого" водорода, там и будут водородные грузовики

Тем не менее, Маттиас Грюндлер вовсе не считает водородные двигатели бесперспективными и не собирается отказываться от из разработки и производства: в ближайшие десять лет они непременно найдут свои ниши. Например, их использование может оказаться целесообразным в автобусах дальнего следования, которые не будут успевать подзаряжать аккумуляторные батареи во время коротких остановок.

Другой пример: грузовики, работающие в регионах с большим количеством относительно дешевого "зеленого" водорода - вблизи импортных портов или на побережье Северного моря. Там морские ветропарки будут производить все больше и больше электроэнергии для получения экологически чистого H2 методом электролиза воды. Еще один пример: бетономешалки. Их, видимо, будет выгоднее оснащать водородным двигателем.

Что же касается традиционных дизельных грузовиков, то Маттиас Грюндлер заверил: их будут выпускать до тех пор, пока клиенты захотят их покупать. Вот только новых поколений ДВС после 2024 года уже не будет.

Глава Traton признал, что пока электрические грузовики более чем в два раза дороже дизельных. Но примерно с 2025 года они окажутся более экономичными в эксплуатации. С помощью субсидий, налогов и платы за выбросы CO2 переход можно было бы ускорить. Большую роль будет играть скорость создания сети зарядных станций. Но она в любом случае обойдется дешевле, чем сеть водородных заправок, подчеркнул Маттиас Грюндлер.