Обмелевшая река грозит Европе экономическими проблемами

Рейн. Фото: Postimees

Европа страдает от жары и засухи, которая сказывается на уровне воды в реках. В том числе в Рейне - важнейшем внутреннем водном пути Европы.

«Для этого времени года - необычно низкий уровень воды, - говорит Кристиан Хелльбах из Управления водных путей и судоходства Кельна. - Как правило, эти фазы начинаются в июле и достигают своего минимума в сентябре-октябре».

«Сегодня мы имеем чрезвычайно низкую воду, как это называют в судоходстве. Уровень воды в районе Дуйсбурга - около двух метров, - добавляет Окке Хаман, управляющий директор Промышленно-торговой палаты Нижнего Рейна. - Для судоводителей, работающих внутри страны, это означает ограничения по перевозке грузов». Ему вторит член правления немецкого транспортного товарищества "Внутренняя навигация" Роберто Спранци: «Нам разрешено перевозить только около 50 процентов от того количества, которое мы могли бы».

Дефицит воды в Рейне ведет к росту цен на грузоперевозки

Ежегодно по внутренним водным путям в Германии перевозят около 195 млн тонн грузов. Большей частью - по Рейну. На судах везут в основном сыпучие грузы, такие как зерно, гравий, песок, а также уголь, бензин, мазут, изделия химической промышленности, стройматериалы и металлопродукцию. Рейн связывает важные индустриальные центры Германии, Франции и Швейцарии с морскими портами Нидерландов и Бельгии.

Нынешнее обмеление реки наступило в неподходящее время, поскольку в экономике уже наблюдается высокая нервозность из-за нарушения цепочек поставок после пандемии коронавируса. Кроме того, многие компании предъявляют все более строгие требования к транспорту для заполнения своих складов, продолжает Хаман. Так они хотят подготовиться к возможным дальнейшим сбоям в цепочках поставок и обезопасить производственные процессы. Все это приводит к росту цен на перевозки грузовым и железнодорожным транспортом, морскими, а также речными судами, констатирует Хаман.

Отсутствие поставок газа также влияет на внутреннее судоходство

Если суда не смогут плавать полностью загруженными из-за мелководья, то для перевозки того же количества грузов потребуется больше судов. Но их уже не хватает. "Мы полностью забронированы", - сообщает Спранци, чье товарищество располагает сотней судов.

Кроме того, энергетический кризис, вызванный войной в Украине, тоже создает нагрузку на внутреннее судоходство. Чтобы гарантировать энергоснабжение при меньшем количестве или полном отсутствии российского газа, необходимо вновь задействовать больше электростанций, работающих на каменном угле. Это увеличивает спрос на него. "На большинстве электростанций запасов угля в настоящее время хватает только примерно на неделю работы с полной нагрузкой", - отмечается в заявлении оператора электростанции Steag из Эссена, сделанном в первую неделю июля.

Поэтому для электростанций необходимо перевозить больше угля. Однако свободных транспортных мощностей для этого нет. Промышленность подготовилась к поэтапному отказу от использования угля, законодательно закрепленному в 2020 году, и соответствующим образом сократила транспортные мощности. "В настоящее время не хватает судов, грузовых вагонов, локомотивов и машинистов поездов", - перечисляет оператор Steag.

Еще одно последствие войны в Украине: некоторые суда, что обычно ходят по рекам Германии, в настоящее время перевозят украинское зерно в Европу. По словам Роберто Спранци, это увеличило дефицит мощностей в сфере грузоперевозок.

Шок 2018 года

В Германии внимательно следят за уровнем воды в Рейне. Особенно после его резкого снижения из-за сильной жары четыре года назад. В 2018 году судоходство было нарушено на 132 дня из-за самого низкого уровня воды, когда-либо зафиксированного на Рейне. От этого сильно пострадали большинство компаний химической, сталелитейной и бумажной промышленности, а также металлургии, производства строительных материалов, сельского хозяйства и нефтепродуктов. Эти данные год спустя обнародовало Федеральное объединение немецкой промышленности (BDI).

Одним из пострадавших, например, стал завод крупнейшей в мире химической компании BASF в Людвигсхафене. Около 40 процентов поставок для нее обычно осуществляется по Рейну. До кризиса в 2018 году ежедневно 5-10 грузовых судов снабжали компанию сырьем Когда вода отступила, BASF смогла компенсировать лишь около трети мощностей судов, перейдя на трубопроводы, грузовики и железную дорогу. Отказ от кораблей и барж в пользу автотранспорта потребовал бы дополнительно 1600 грузовиков в день - и поэтому не является приемлемым вариантом, заявили в то время в BASF.

Какие уроки были извлечены?

Болезненный опыт 2018 года инициировал принятие плана действий на случай снижения уровня воды в Рейне. Среди прочего он предусматривает улучшение прогнозирования, что могло бы помочь компаниям лучше подготовиться к экстремальным погодным условиям.

На повестке дня также стояла разработка судов с меньшей осадкой, то есть способных ходить при более низком уровне воды. После 2018 года BASF начала фрахтовать более современные суда, подходящие для работы в условиях низкой воды, сообщает компания. Кроме того, был спроектирован корабль с высокой грузоподъемностью и малой осадкой. Но он все еще находится в стадии строительства.

Помимо судов, необходимо также инвестировать в инфраструктуру на Рейне, продолжает Хаманн. "Однако в текущем федеральном бюджете средства на внутреннее судоходство сокращены на 350 млн в 2023 году, - жалуется он. - Это означает, что будет выделено лишь 1,3 млрд евро".

Потенциал для увеличения внутреннего судоходства в Германии есть, уверен Ханс-Генрих Витте (Hans-Heinrich Witte), глава Генерального директората по водным путям и судоходству: "На федеральных водных путях явно есть свободные мощности для большего количества судов". Внутренняя навигация вносит "значительный вклад в достижение климатических целей". Ведь одно современное судно заменяет около 150 грузовых автомобилей.

При этом, согласно прогнозам, низкая вода, как та, что была в 2018 году, станет нормой к концу века, предупреждает Кристоф Хайнцельманн (Christoph Heinzelmann) из Федерального инженерно-исследовательского института водных путей (BAW). Это означает необходимость быстрее искать решение проблемы.