Анализ реформы ЕС ⟩ Запрет привычных автомобилей поставит много новых задач

Совет и парламент Европейского союза пришли к соглашению, которое  запретит продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года. Предполагается, что в 2035 году в ЕС больше не будут продаваться новые легковые автомобили и фургоны, использующие ископаемое топливо. Rus.Postimees выяснил, какие преимущества влечет такая реформа, какие проблемы она неизбежно вызовет и как отразится на наших кошельках. 

Предварительного соглашения по новым целям сокращения выбросов CO2 для легковых автомобилей и легких фургонов Европейский парламент и Совет достигли в октябре прошлого года. Две недели назад депутаты Европарламента 340 голосами «за» таки одобрили это соглашение.

Поскольку 279 депутатов высказались «против» и 21 человек воздержался, видим, что от единодушия в этом вопросе представители народа довольно далеки. Разберемся, к чему нас всех обязывает соглашение и как изменится наша жизнь уже в ближайшее десятилетие.

Ряд европейских автопроизводителей сами решили полностью прекратить выпуск машин с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) даже в более сжатые сроки. Например, компания Fiat собирается с 2027 года продавать в Европе только электромобили. Другой бренд концерна - Opel - готовится совершить такой шаг в 2028 году. В 2030 году от ДВС окончательно откажется Volvo. Дочерняя фирма Volkswagen Audi намерена сделать это в 2033 году.

Одновременно с автопроизводителями некоторые европейские страны назначили собственные даты отказа от ДВС. Норвегия (не входит в ЕС), на рынке которой уже сейчас 80% продаж приходятся на электромобили, введет запрет на новые легковые машины с ДВС уже в 2025 году. В 2030 году продавать такие автомобили запретят Дания, Ирландия, Нидерланды, Словения и Швеция, Исландия.

У нас все равно нет выбора

Как планируется претворять реформу в жизнь Rus.Postimees рассказала глава офиса Европейской комиссии в Эстонии Вийвиан Лоонела. По ее словам, поставленная задача до 2035 года отказаться от продажи новых машин с ДВС ставит перед собой две цели: двигаться по пути к климатической нейтральности, а также достичь независимости энергопотребления Европы от третьих стран. «С учетом скорости, с которой меняется климат, и с учетом связанных с этим опасностей у нас нет выбора, мы должны снижать выбросы СО2 как можно скорее», - пояснила Лоонела. 

Руководитель представительства Европейской комиссии в Эстонии Вийвиан Лоонела. Фото: Mihkel Maripuu

Европа намерена ускоренными темпами переходить с использования ископаемых видов топлива к возобновляемым источникам. Чтобы можно было достичь к 2050 году климатической нейтральности, как это было решено ранее, нужно очень существенно сократить выбросы СО2 от использования транспорта.

«Именно для этого Эстония строит железную дорогу Rail Baltica, именно для этого предполагается снижать количество личного транспорта в больших городах. - говорит Лоонела. - Эти цели, в том числе решение о запрете продажи машин с ДВС, ставят перед автопромом четкие цели».

Наличие внятной политики и целей дает сигнал бизнесу: предприниматели и инвесторы знают, в каком направлении нужно развиваться, какие проекты имеет смысл финансировать, а какие будут уходить в прошлое. Все это позволяет повысить конкуренцию на рынке, способствует инновациям, а значит и цены на электромобили будут снижаться.

«В целом количество электромобилей в общем объеме продаваемых новых авто быстро растет. В прошлом году в масштабах Европы около 12% новых проданных машин приходилось на электромобили», - пояснила Вийвиан Лоонела.

Что касается сети зарядных станций для электромобилей, то глава европейского офиса признает, что пока в Эстонии с этим дела обстоят неважно. Однако, поскольку цели сформулированы и сроки установлены, теперь компании могут уверенно инвестировать в развитие зарядных станций, так как это будет все более востребованная инфраструктура.

В Европарламенте хватает и противников реформы

Не все европейские политики оптимистичны в отношении планируемых перемен, что видно и по результатам голосования - сомневающихся было почти половина. Один из таких скептиков - депутат Европейского парламента от Эстонии Рихо Террас, который работает в постоянном комитете по вопросам промышленности и энергетики. По его мнению, проблем, которые пока не понятно, как в реальности будут решаться, более чем достаточно.

«Это решение Европарламента - старт не с того конца. Вместо того, чтобы вводить запреты на бензиновые и дизельные двигатели, сначала нужно создать проект по созданию инфраструктуры с единым стандартом во всех странах-членах ЕС. Сегодня же логика этого решения такая же, как у покупки парка поездов без строительства железной дороги», - считает Рихо Террас.

Депутат Европейского парламента Рихо Террас на хуторе Мянниметса, Валгамаа. Фото: Tiit Loim

Инфраструктура для зарядки требует места и денег

Для того, чтобы людям не требовались установки для зарядки дома, должна быть возможность заряжать аккумулятор так же быстро, как мы сегодня заправляемся на АЗС. Пока зарядка большинства существующих моделей занимает гораздо больше времени, чем заливка топлива в бак.

Самая быстрая зарядка сегодня требует 15 минут. Даже если к 2035 году вся Эстония и Европа будут покрыты сетью таких скоростных зарядных станций, при длительности зарядки в 15-20 минут быстро возникнет очередь. Стоять утром час на зарядной станции - так себе удовольствие. 

Тогда почему бы не заряжать автомобиль дома? Увы, этот вариант сегодня подходит только для владельцев частных домов и квартир в новых домах, которые по существующим ныне нормам должны иметь такую инфраструктуру. Однако, очень многие автомобилисты живут в многоквартирных домах, которым больше 10 лет.

Откуда на придомовых парковках возьмется зарядная инфраструктура? Должны ли сами квартирные товарищества построить ее сами не позднее 2035 года? Сложно представить, что у всех товариществ найдутся на это деньги. Если все же задача будет возложена на муниципалитеты, хоть это и очень сомнительно, то вопрос с деньгами останется актуальным. 

Об обеспечении придомовых территорий точками для зарядки электромобилей Вийвиан Лоонела пояснила, что проблема есть, но она будет решаться комплексно. Новые дома, которые сдают в эксплуатацию сейчас, уже должны быть оборудованы местами для зарядки. Со старыми домами уже придется решать проблему в текущем режиме.

«Нужно изучить, как часто используется машина, на какие расстояния человек ездит. Многие горожане реально проезжают за неделю совсем небольшой километраж, а это значит, что заряжать аккумулятор ежедневно многим совсем не нужно», - говорит глава офиса Еврокомиссии.

По мнению Рихо Терраса особенно остро вопрос будет стоять за пределами больших городов, где и квартирные товарищества, и муниципалитеты куда беднее Таллинна и Тарту. 

Улица Вабадузе в Валга - место расположения самой дорогой недвижимости в Валгамаа. Фото: Arvo Meeks / Lõuna-Eesti Postimees

Частные инвесторы наверняка будут строить общественныые станции, но никак не придомовые. 

Топливный вопрос или где взять энергию

Еще один важный открытый вопрос – откуда возьмется необходимый объем электроэнергии. В прошлом году Европа уже столкнулась с проблемой дефицита производства электроэнергии. Сегодня у нас нет мощностей даже для покрытия текущих потребностей, о чем не раз говорилось на всех уровнях.

Исследователь Taltech Алар Конист отметил, что более 75% потребления первичной энергии в мире приходится на ископаемое топливо. Очевидно, что будут нужны новые производственные мощности в огромных количествах, при этом одних только возобновляемых источников энергии недостаточно, нужны управляемые производственные мощности.

«Зеленая революция», по сути, означает переход всего на электричество. Отопление зданий и их охлаждение, а также транспорт - это очень энергоемкие виды потребления. Их перевод на электроэнергию означает скачкообразный рост спроса на электроэнергию.

«Беспокойство вызывает тот факт, что как в Эстонии, так и в Европе в целом мы видим большое сопротивлениею всякого рода крупным проектам, - говорит Рихо Террас. На данный момент нет стратегии производства такого количества электроэнергии с низким уровнем выбросов CO2. Ветер и солнечная энергия не в состоянии удовлетворить даже наши текущие уровни потребления электроэнергии, не говоря уже о сильно возросшем».

Террас подчеркнул, что ветропарки - это неуправляемые источники энергии, а строительство атомных электростанций - это очень эмоциональная тема во многих странах, которая пока совсем не пользуется общественной поддержкой.

По данным Elektrilevi, без инвестиций нынешняя сеть обеспечивает 50 % потребностей в зарядке частных домов и 25 % многоквартирных домов. Самой большой проблемой станет обеспечение возможностью зарядки у старых многоквартирных домов.

В Таллинне, например, с этим столкнутся жители Ласнамяэ, Мустамяэ, Ыйсмяэ. Кроме того, необходимо учитывать, что в таких городах, как Таллинн, уже огромная нехватка парковочных мест, что еще осложняет установку точек зарядки. По словам Рихо Террсаса, таким домам рекомендуется устанавливать стационарные зарядные устройства на придомовых парковочных местах.

«Здесь стоит иметь в виду, что чем больше электромобилей, тем выше должна быть мощность подключения, а это означает серьезные дополнительные затраты, - поясняет Террас. - Вопрос не только в том, как провести кабель от электрошкафа здания к парковке, но и в том, как подвести достаточное количество тока к самому зданию. Для поддержки этой дополнительной нагрузки необходимы инвестиции во всю энергосистему».

Вийвиан Лоонела считает, что паника по поводу недостаточной мощности в сети безосновательна: «Нам еще очень далеко до того уровня нагрузки, когда станет не хватать мощности в сетях. Сегодня запас еще более чем достаточный и Elektrilevi это подтверждает».

Как жить, если у тебя домик в деревне

По словам Рихо Терраса, еще одна отдельная проблема - малозаселенные районы. В определенных ситуациях переход на электричество экономически совершенно нерационален, поэтому должны были быть сделаны хотя бы некоторые исключения.

«Если мы посмотрим, например, на высокоскоростной интернет (так называемый проект «последней мили»), то он год за годом вяло тянулся именно из-за нехватки ресурсов. Согласно первоочередному плану, сети, необходимые для «электрической революции», также должны быть построены государством», - считает Террас.

В 2035 году продажа новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания прекратится, но какое-то время старые, безусловно, будут оставаться на дорогах. Можно предположить, что при нынешней климатической политике появятся дополнительные меры, стимулирующие как можно более быстрый отказ от них.  Это значит, что за довольно короткий срок придется произвести новых автомобилей почти так же много, как их было раньше. 

«Лидеры «зеленой революции» говорят, что частный транспорт ушел в прошлое, а вместо него на смену придут велосипеды и общественный транспорт. Вопрос в том, насколько это реалистично», - высказывает сомнения Рихо Террас.

Предлагать людям, живущим в деревне или на хуторе ездить в нашем климате на велосипеде, на нем же возить детей в школу, а пожилого человека - к врачу - сомнительная идея. Также далеко не везде в регионах общественный транспорт доступен настолько, чтобы мог заменить семье, живущей в деревне, машину.

Велосипед или общественный транспорт - не самые удобные средства передвижения для жетелей хуторов и деревень.  Фото: Mailiis Ollino/Pärnu PM

По словам Вийвиан Лоонела, Европейский Союз рассчитывает на нормальную работу рынка, который закроет потребности в зарядных станциях потому что строить их будет выгодно. «В Таллинне 30 лет назад было меньше десяти заправок на весь город, - поясняет Вийвиан Лоонела. - У людей стало больше машин и заправки стали строить частные компании в том количестве, какое удовлетворяло бы спрос». Государство тоже может включиться в процесс, чтобы обеспечить зарядные станции на всех отрезках пути в удаленных регионах. 

Независимость от России vs зависимость от Китая

«Есть еще одна проблема, о которой не любят говорить - это изготовление батарей для электромобилей, - говорит Рихо Террас. - Отказ от ДВС снизит нашу зависимость от импорта нефти, но 80% аккумуляторов для электромобилей сегодня производятся в Китае. Эта доля снижается, но никелевые, кобальтовые и литиевые рудники в любом случае находятся не в Европе».

Глава офиса Европейской комиссии согласна, что сегодня все обстоит именно так, но ЕС и США уже начали очень тесно сотрудничать для решения проблемы с производством батарей. Их планируется гораздо больше производить в Европе, чтобы снять проблему зависимости от третьих стран. 

Материал опубликован в сотрудничестве с представительством Еврокомиссии в Эстонии.