/nginx/o/2022/03/07/14412109t1h16fe.png)
Исполнительный директор Союза топливных фирм Эстонии Март Раамат подчеркивает, что, хотя запланированное Европейским союзом (ЕС) повышении экологичности большегрузных автомобилей и автобусов не окажет прямого влияния на Эстонию, поскольку транспортные средства здесь не производятся, обсуждаемая регуляция явно окажет влияние на будущее грузовых перевозок и общественного транспорта.
В феврале Европейская комиссия поставила амбициозные цели по ограничению выбросов углекислого газа (CO2) большегрузными грузовиками и автобусами. Согласно предложению, к 2040 году выбросы новых большегрузных автомобилей должны быть на 90 процентов ниже, а через семь лет в продаже должны быть только водородные или электрические городские автобусы. Представительные организации перевозчиков также представили государству свои предложения для формулирования позиции, сообщили в Союзе топливных фирм.
По словам Раамата, в предложении Еврокомиссии стандарты для большегрузных автомобилей даже строже, чем для легковых автомобилей. «Если в случае легковых автомобилей объемы производства электромобилей показали рост, то электрические и работающие на водороде грузовики сегодня явно по-прежнему являются нишевым продуктом. Для достижения поставленных целей развитие технологий должно быть нереально быстрым», – считает он.
По словам представителя топливного сектора, Еврокомиссия неадекватно оценила угрозу энергетической безопасности. «Вместо того чтобы использовать углеродно-нейтральное синтетическое и биологическое жидкое и газовое топливо, произведенное в Эстонии и других странах ЕС, мы связываем наш транспорт с аккумуляторной технологией с высоким воздействием на окружающую среду, которая сегодня в основном поступает из Китая. Мы надеемся, что Эстония встанет на защиту и развития нашей биоэкономики – выводить все деньги из нашей экономики просто неразумно», – сказал Раамат.
Керстен Каттаи, генеральный директор Союза автопредприятий, координировавшего подготовку совместного обращения организаций транспортной отрасли, считает, что в планах достижения зеленых целей в целом, как и в конкретном предложении Европейской комиссии, много неясностей. «По мнению транспортного сектора, при подготовке предложения недостаточно проанализированы социально-экономические эффекты. Непонятно, как, кто и когда сделает необходимые инвестиции для развития инфраструктуры, пригодной для большегрузного транспорта, какова будет цена ее строительства и как это повлияет на цену грузоперевозок», – отметил Каттай и добавил, что Эстонии также необходимо учитывать ее географическое положение.
«Поскольку мы находимся в дальнем конце европейских грузовых коридоров, любое повышение цен на транспортные услуги сказывается на нашем регионе более болезненно, чем на странах, расположенных в центре Европы. Наши потребители должны быть готовы к тому, что мы начнем платить больше за импортные товары, когда амбициозные планы будут реализованы. Конкурентоспособность наших экспортных отраслей также снизится», – считает Каттай.
По его мнению, в случае такой долгосрочной политики каждые два-три года следует планировать промежуточные оценки, где реалистичность достижения принятых планов оценивается как с технической, так и с экономической стороны. «Важно, чтобы планы корректировались по результатам оценки», — подчеркнул он.