Эксперт по вопросам мобильности: снижение скорости делает движение более плавным и безопасным

Фото: Shutterstock

Эксперт Агентства мобильности Марек Раннала, имеющий образование дорожного инженера, говорит, что дорожное движение в городе можно сделать намного безопаснее и приятнее для всех его участников за счет правильных методов проектирования городской среды, а также за счет снижения предельной скорости.

– Начнем сразу с развенчания мифов. Верно ли утверждение, что если в городе снизить скорость до 30 км/ч, это приведет к снижению пропускной способности и автомобили будут дольше находиться на городских улицах?

– Это миф. В Эстонии наибольшая пропускная способность измерена именно на скорости 30 км/ч, и кругу экспертов известно, что со снижением скорости уменьшаются дистанции (каждый автомобиль занимает меньше места) и улучшается плавность движения. Поэтому нет оснований утверждать, что снижение предельной скорости приведет к увеличению пробок. Движение при 30 км/ч спокойнее за счет того, что ускорений и торможений становится меньше. Более низкая скорость означает заметно более низкий уровень шума, а более плавное движение означает меньшие выбросы.

Еще одним мифом являются разговоры о том, что автомобили будут дольше находиться на улицах города. Что беспокоит больше: само присутствие автомобиля на улице или опасность/шум/выхлопы от него? Если этот вопрос не навел ни на какие мысли, то попробуйте ответить на другой: автомобиль, проезжающий по городской улице со скоростью 100 км/ч, будет более приятен, чем автомобиль, проезжающий со скоростью 50 км/ч? Машина движется в два раза быстрее...

Эти знания имеются у нас в письменной форме уже более 20 лет – с того времени, как в Хельсинки снизили скорость и на основании этого подготовили анализ. Однако до сих пор транспортная политика эстонских городов была ориентирована на автомобили в том смысле, что любой ценой предпринимались попытки обеспечить максимальную пропускную способность и скорость. На самом деле все это происходит за счет всех других способов передвижения и качества среды обитания. На практике это привело к увеличению использования автомобилей, пробок и всех других негативных последствий. Остается только надеяться, что последние кадровые перестановки в Таллинне в этой сфере приведут к новому направлению развития.

– Вы согласны с утверждением, что крупные города Эстонии переполнены автомобилями?

Дело непропорционально пошло в одном направлении. Я много лет работал в Тарту в Plasku (здание на перекрестке улиц Туру и Рийа), где из окна офиса невозможно не заметить тот факт, что вместе с поворотными полосами на ответвлении перекрестка Туру-Рийа со стороны реки есть восемь полос движения. Если в то же время говорят, что места для велосипедных дорожек на перекрестке нет, то ход мыслей говорящего явно слишком ориентирован на автомобили. В прошлом году Тартуская горуправа рассматривала возможность реорганизации дорожного движения на улице Рийа, чтобы временно выделить одну полосу для велосипедного движения в обоих направлениях. Однако за кулисами сопротивление оказалось настолько сильным, что решили ничего не менять и в качестве отговорки признать это решение «слишком опасным». Абсолютно безопасного решения не существует, однако последующий аудит нынешней ситуации показал, что для велосипедиста на улице Рийа существует ряд мест, где есть вероятность аварий со смертельным исходом. Я очень надеюсь, что на улице Рийа ничего подобного не произойдет, но я также не хотел бы оказаться в шкуре тех, кто в прошлом году принял решение ничего не менять, если там все-таки что-нибудь случится. Тогда придется отвечать.

– Дорожный эксперт Йоханнес Пирита утверждает, что проблема Эстонии не в скорости, а в культуре дорожного движения. Хотя, по его оценке, снижение предельной скорости поможет сформировать более спокойную культуру дорожного движения. Таким образом, можно ли сказать, что одним из решений в городах Эстонии могло бы быть снижение предельной скорости?

– С этим и так, и эдак. С одной стороны, я согласен с тем, что с культурой дорожного движения у нас явно проблема. Об этом недавно писал Роланд Лийве и я с ним абсолютно согласен. С другой стороны, я согласен с Яном Гейлом, по словам которого, сначала мы формируем наши города, а затем города начинают формировать нас. Я сказал бы, что с движением то же самое – наша среда передвижения сформировала то, как мы движемся и как себя ведем. Просто установка знаков ограничения скорости, будь они железными или электронными/сменными, не поможет. Приведу несколько примеров.

Во-первых, на протяжении десятилетий мы проектируем дороги для расчетной скорости на 10 км/ч выше предельной. Это означает, что ширина полосы движения, горизонтальные повороты, полосы безопасности и все остальные элементы улицы соответствуют этой скорости. А потом мы удивляемся, почему едут быстрее.

Во-вторых, в Таллинне очень много мест, где до и после перекрестка есть дополнительная полоса, позволяющая пересечь его по нескольким полосам вместо одной. Некоторые водители активно пользуются этой возможностью, проносясь мимо основной полосы и возвращаясь на нее после перекрестка. Результат – не двойная пропускная способность на перекрестке, а обгон по дополнительной полосе с превышением скорости, основная полоса, замедляющаяся до полной остановки, снижение пропускной способности и множество нервных водителей.

В качестве третьего примера можно привести дорожные пороги, которые нельзя преодолевать с допустимой скоростью. Следствием этого являются торможения-ускорения, превышение скорости, нервозность водителей, шум и выбросы.

Таким образом, есть один очень важный фактор для улучшения культуры дорожного движения: как мы проектируем наше дорожное пространство.

– Как спроектировать городское пространство таким образом, чтобы движение было спокойнее и ДТП было меньше?

– Приоритет должен быть перенесен с пропускной способности и скорости на безопасность и плавность хода. Это также искусственно снижает преимущества автомобильного движения за счет других способов передвижения и качества среды обитания. В первую очередь следует убрать избыточное пространство проезжей части и отказаться от планирования, основанного на прогнозе роста автомобильного движения. При этом уменьшаются различные возможности для рывка и обгона, трудно воспринимаемые крупногабаритные перекрестки можно сделать интуитивно понятными. Кроме того, во многих местах создается нормальное пространство для других способов передвижения и остальных необходимых уличных элементов.

Второе: проектировать в соответствии с целевой скоростью, чтобы было комфортно стабильно двигаться на этой скорости, а ехать быстрее, чем разрешено, было бы некомфортно. Это означает, прежде всего, более узкие полосы движения и меньшие радиусы поворота. При этом успокаивающие элементы должны быть проходимы удобно и безопасно на разрешенной скорости. Это общие и простые принципы, но их соблюдение также привело бы к спокойному и нормально функционирующему движению в некоторых местах в Эстонии.