:format(webp)/nginx/o/2024/01/09/15821672t1hda36.jpg)
Хотя о приоритетном развитии железнодорожного движения в Эстонии говорят уже не одно десятилетие, а плохие результаты этого плана подвергаются критике даже со стороны Госконтроля, кажется, что в ближайшем будущем переполненные поезда, курсирующие между крупными городами, останутся неизбежностью.
Вчера Postimees писал, как поезд, следовавший накануне вечером из Нарвы в Таллинн, вызвал бурю негодования среди пассажиров. «Мне показалось, что билетов было продано в три раза больше, чем мог вместить поезд, – рассказал человек, опубликовавший видео. – Воздуха не было, люди стояли даже в туалете, и не могли выйти на нужной им остановке. Некоторые люди не сели в поезд, потому что просто не смогли в него поместиться».
«Приносим извинения за неудобства, возникшие у пассажиров», – сказал в ответ Postimees председатель правления Elron Лаури Бетлем и добавил, что, как правило, на перроне никто не остается. Максимальная вместимость поездов определяется максимальной грузоподъемностью, указанной изготовителем. Пассажиров можно будет забрать до тех пор.
Министр регионального развития Мадис Каллас (Социал-Демократическая партия) заявил, что, хотя экспрессы и раньше были полны людей в часы пик, на этот раз совпали два плохих обстоятельства: закончились зимние школьные каникулы и по техническим причинам пришлось отправить на линию более короткий поезд, чем обычно. «Других оправданий здесь нет», – сказал он.
Пассажиры поезда, которые разговаривали с Postimees, считают, что переполненность в основном наблюдается на линиях между большими городами, но Бетлем с этим не согласен. «Нельзя сказать, что все билеты на поезда, отправляющиеся в часы пик на наиболее востребованных линиях, распродаются. Первый класс тоже не всегда заполняется».
(в миллионах)
Источник: Elron
Студентка Кармен Лаур, которая несколько раз в месяц ездит на поезде между Таллинном и Тарту, рассказывает, что в общественном транспорте ей пришлось сидеть на полу: «Ни для кого не новость, что в поездах мало мест, а в пятницу и воскресенье вагоны переполнены».
Лаур живет в Тарту, в пяти минутах ходьбы от железнодорожного вокзала, и принимает решения в последнюю минуту, в зависимости от того, когда у нее закончится учеба. Она выбирает автобусы, если ей нужно куда-то добраться к определенному времени, потому что они ходят чаще. А также тогда, когда заранее понятно, что в поезде будет «полный дурдом».
Лаур обычно старается не покупать билет на поезд в вагон первого класса. А если все-таки покупает, она ездит там на медленных поездах, но на экспресс всегда покупает билет второго класса. Если поездка на поезде выходит на пару евро дороже, он еще готова закрыть на это глаза, но не стала бы переплачивать намного больше за то, что до железнодорожного вокзала ей ближе идти, а отправилась бы на автобус.
За счет продажи билетов Elron окупает около трети затрат, остальное обеспечивает государство.
Источник: Elron
По мнению академика Кристы Фишер, поезд скорее должен быть средством передвижения для студентов, а не привилегией для богатых: «Те, кто ценит комфорт, могут пользоваться Lux Express lounge».
Отправляясь на самолёт, представительница точных наук, живущая в Тарту, выбирает автобус, но в целом она предпочитает поезда. Тем не менее, она недовольна, что для поездки в час пик была предоставлена короткая версия поезда. Кроме того, в других частях мира в междугородных поездах не продается больше билетов, чем имеется мест.
Сама Фишер также была вынуждена ехать стоя из Тарту в Таллинн днем в пятницу. «Вначале можно было хоть телефон из кармана вынуть, но в Тапа в поезд вошла половина армейской части, и тогда даже руками пошевелить стало невозможно». По ее мнению, железнодорожная компания не должна взимать одинаковую плату за проезд с тех, кто удобно сидит, и с тех, кто зажат среди других пассажиров.
Аптекарь Элле Сепп из Валга время от времени ездит и в Тарту, до Таллинна: «Когда я езжу одна, я пользуюсь машиной, а еду на поезде, потому что там больше воздуха и места». Поезд до Тарту никогда не бывает полон, но для того, чтобы поехать в Таллинн, она покупает билет первого класса, чтобы никто не приезжал по нему жить. До тех пор, пока Сепп ходит на работу, комфорт для нее важнее, чем цена билета.
Предприниматель Кристьян Кирьянен также часто мотается между Таллинном и Тарту по работе и выбрал поезд в качестве средства передвижения, потому что он быстрее, а станции расположены ближе к его конечным пунктам назначения, чем автовокзалы. Кирьянен никогда не водит машину, когда ездит один, в отличие от поездок, совершаемых семьей, поскольку он привык использовать каждую свободную минуту для работы. Он также не считает себя очень чувствительным к ценам, но он все-таки возмущается, потому что цены на билеты на поезд только что выросли на десять процентов, а сервис не улучшился.
Источник: Elron
Elron, похоже, достиг предела своих возможностей – все имеющиеся у них поезда ходят, а новых пока нет.
В то же время недавно подписанное министром Калласом постановление позволит существенно повысить цены на железнодорожные билеты. Например, цена за билет Таллинн–Тарту может подняться до максимальных 21,27 евро, а за билет первого класса – до 36,17 евро. Однако сейчас Elron продает билет на скорый поезд за 13,94 евро и билет первого класса за 18,11 евро, что на 34 и 50 процентов ниже обещанной цены соответственно. Но очевидно, что такое большое повышение цен побудит часть клиентов пересесть на автобус.
Однако, по словам Бетлема, более дорогой билет заставил бы людей вместо этого ездить на своих машинах, но государство хочет пересадить людей на пассажирские поезда. Планируется, что к 2035 году количество пассажиров поездов достигнет двадцати миллионов, что более чем в два раза превысит нынешнее количество. В отличие от авиакомпаний, где агрессивное динамическое ценообразование является нормой, по словам руководителя Elron, их цель не заключается в максимизации прибыли. Хотя выручка от продажи билетов на данный момент покрывает лишь треть расходов компании.
Каллас отметил, что еще продолжаются дискуссии, где находится болевой порог для пассажиров относительно повышения цен, и хотя большая дифференциация цен в зависимости от времени суток и дня недели может побудить часть пассажиров садиться на поезда в другое время, но при этом для работающих людей это исключило бы один из способов поездки. «Возможно, до введения в эксплуатацию новых поездов не существует достаточно хороших решений», – признал он.
Министр регионального развития, похоже, не хочет рисковать и отпускать до тех пор людей в автобусы – заманить их обратно позже будет непросто, да и с зеленой политикой это не вяжется.
В 2013 году для Elron начались хорошие времена – благодаря новым поездам, получившим в народе прозвище «морковки» из-за их оранжевого цвета, из года в год количество пассажиров существенно увеличивалось. Только бюджетные рейсы 89-местных автобусов с билетами по два евро, отправленных колесить по Эстонии шотландским миллиардером Брайаном Соутером в 2015–2016 годах, смогли на какое-то время сдержать эту тенденцию. Автобусы ходили из Таллинна в Тарту, Пярну и Нарву.
Более серьезный упадок произошел во время короны, восстановление после которого до сих пор еще продолжается. В 2019 году поездами воспользовались 8,3 миллиона пассажиров, а еще в прошлом году у Elron было на 500 000 клиентов меньше. Однако выход из кризиса был неравномерным: линии Таллинн-Нарва и Таллинн-Тарту уже в 2022 году установили рекорды пассажиропотока.
Осенью 2020 года Elron заказала у чешского производителя Škoda шесть электропоездов за 56,2 млн евро. Через два года было решено приобрести еще десять. Первая партия, которая, согласно данным ранее обещаниям, будет работать по направлению Таллинн-Тарту, будет поставлена на линию в 2025 году. Остальные поезда планируется ввести в эксплуатацию в 2027 году, после чего подвижной состав Elron должен увеличиться до 54 поездов.
Уже обещано, что летом в новых поездах будет выделено больше места для велосипедов за счет складных сидений. Зона первого класса поезда будет превращена в бизнес-класс – один из двух вагонов первого класса может быть так называемой тихой зоной, а другой – где группы смогут проводить совещания. Кроме того, поезда должны начать ходить быстрее.
Государственный контролер Янар Хольм заявил в конце 2020 года, что хотя государство и поставило уже в 2012 году цель увеличить скорость пассажирских поездов до 160 километров в час , в ближайшие десять лет это не планируется – в настоящее время цель состоит в том, чтобы достичь скорость на железной дороге 120 километров в час, а на участке Таллинн-Тарту и Тапа-Нарва 135 километров в час.
Госконтроль также критически отнесся к прежней практике финансирования железных дорог и выразил сомнение в том, что обещанные инвестиции в размере 2,6 млрд евро на строительство железнодорожной сети к 2030 году все еще реалистичны. В качестве примера он привел госбюджет на 2021 год, где по сравнению с предыдущим годом были сокращены ранее обещанные инвестиции в существующую инфраструктуру.
Однако еще некоторое время назад в Elron были полны надежд, что уже в ближайшие пять лет скорость поездов значительно увеличится, поскольку Eesti Raudtee помимо электрификации участков железных дорог также выпрямляет существующие крутые повороты. В результате этого поезд будет доставлять вас из Тарту до Балтийского вокзала за один час и сорок минут. С открытием Rail Baltic поездка до станции Юлемисте из Пярну должна будет занимать и вовсе 45 минут.
Но в декабре выяснилось, что среднюю скорость поездов и даже без того ограниченный бюджет вдруг неожиданно стала сокращать фатальная техническая ошибка, из-за которой на переезды могут какое-то время отключаться светофоры, предупреждающий о прибытии поезда на переезды. В частности, в Департаменте защиты прав потребителей и технического надзора в ходе расследований, последовавших за несколькими железнодорожными происшествиями, установили, что как 9 ноября, когда водитель выехал на автомобиле пред поездом в Кабала в Ляэне-Вирумаа, так и весной 2022 года на переезде Ропка в Тарту, где произошло столкновение пассажирского поезда и грузовика, не заработали светофоры на переезде.
Для министра Калласа стало крайне неприятным сюрпризом то, что в ситуации, когда исчезают бесплатные автобусные маршруты, конкурентоспособность поездов понижается: «Мы в этом отношении откатываемся на шаг назад, потому что с помощью поездами можно перемещать большие толпы людей, но сначала необходимо свести к минимуму опасность на железной дороге».
По мнению Каллас, аномалия могла возникнуть из-за того, что по железным дорогам практически перестали осуществляться грузовые перевозки: «Если поезд не будет проходить где-то достаточно часто, там начнет накапливаться грязь или образовываться коррозия, что может привести к нарушению контакта между колесами и рельсом». Однако не исключено и старение системы автоматики.
Eesti Raudtee предоставили времени до конца июня, чтоб разобраться, почему система автоматика подводит. Однако, пока ошибка не будет исправлена, максимальная скорость поездов была снижена со 120 км/ч на переезде до 60 км/ч. Это, в свою очередь, означает увеличение времени поездки. Поезд из Таллинна в Нарву теперь идет на 9–15 минут дольше, из Таллинна в Тарту – на 2–9 минут дольше.
На участке Таллинн-Вильянди снижать скорость поездов нет необходимости. Райн Каарьяс, руководитель компании Edelaraudtee, отвечающей за содержание железной дороги на том отрезке, считает, что причина в том, что они заменили технику на железнодорожных переездах. «Хотя весной после таяния снега будут проведены работы по обновлению трех железнодорожных переездов, которые в этом нуждаются, но на этих переездах подобных проблем не выявлено», – сказал он.
:format(webp)/nginx/o/2020/07/02/13185122t1h76d1.jpg)