СТУДИЯ POSTIMEES ⟩ Руководитель Rail Baltica: самые сложные участки строительства – в Таллинне в Юлемисте, городе Пярну и в болоте Ряэма

Руководитель Rail Baltic Estonia Анвар Салометс заявил, что если в Латвии с наибольшими трудностями при постройке железной дороги столкнулись в Риге, то в Эстонии есть трудные места в Юлемисте в Таллинне, в городе Пярну и в болоте Ряэма.

Об этих и других трудностях Улла Лянтс разузнала в студии Postimees.

– Строительство железнодорожной линии Rail Baltica наконец начнется этой весной, завершится ли оно к 2030 году?

– Это, несомненно, то, во что мы верим сами, и то, ради чего мы работаем каждый день. Некоторые препятствия, которые между делом возникли, к нынешнему времени устранены, и наладился вполне конкретный ход вещей. Тендеры увенчаются контрактами, и работы начнутся уже ранней весной.

– Но ведь на самом деле эта железная дорога должна была быть готова уже в 2026 году, а сейчас мы говорим про 2030 год, да и то, не о полностью завершенной трассе, как это планировалось изначально. Что останется невыполненным по сравнению с первоначальным планом?

– Пожалуй, правильнее было бы сказать, что все, что было обещано, будет выполнено. К 2030 году должно быть создано магистральное сообщение через страны Балтии. Это также приводит к рациональному выбору промежуточных решений по мере роста спроса. Сегодня мы предложили решение, при котором, например, к 2030 году не обязательно построить две основные дороги на протяжении всех стран Балтии, достаточно одного, и на отдельных отрезках двух путей. Это такие обычные инвестиционные решения, которые принимаются исходя из того, как растет спрос в данный момент.

– Почему не все будет построено, не успеваете, или это вопрос денег?

– Все или ничего – это определенно не наши варианты, то есть делать или не делать. Порой имеется множество вариантов, и один из них – точно нацелить эти инвестиции в условиях сегодняшней, очень высокой, бюджетной нагрузки. Делать именно тогда, когда возникает необходимость.

– На сегодняшний день известно, что этот проект окажется значительно дороже, чем планировалось изначально. Насколько это будет дороже?

– В Эстонии речь идет о 3 миллиардах евро вместо прежних 1,8 миллиарда. Это тогда удорожание на 70–80 процентов.

– Сколько из этих денег у нас точно есть?

– Финансирование у нас утверждено. Фонд соединения Европы (CEF) используется для финансирования Rail Baltica. Использовался в предыдущем финансовом периоде, и в текущем, а также будущем. Что касается модели финансирования, то она однозначно будет продолжаться в том же духе. Теперь вопрос заключается в том, что точных цифр на новый финансовый период никто не знает. В этом нет никакой тайны или сенсации, но здесь, как и во всем в жизни, необходимо учитывать определенные обстоятельства. Сегодня эстонское государство исходит из того, что такой же объем финансирования будет задействован и в будущем финансовом периоде.

– Есть ли уверенность в том, что у эстонского государства найдутся деньги, необходимые для вложения в проект? Сможет ли эстонское государство найти их в условиях нынешней большой нехватки денег?

– Вероятно, это был бы более подходящий вопрос для политиков, мы исходим из распоряжений собственника. В своих указаниях владелец говорит, что железная дорога должна быть готова к 2030 году, что, с другой стороны, и предполагает обеспечение финансирования.

– Насколько мы можем влиять на то, что делают наши соседи? В случае с латышами почти наверняка этот маршрут не пройдет через город Ригу.

– Очень важно различать то, что должно быть, то есть неизбежно, и то, что может быть. Если говорить о том, что неизбежно, то ключевой коридор к 2030 году просто необходим. Это юридическое обязательство, и все страны должны его обеспечить. Если вы не будете инвестировать в него, вы можете упустить будущие инвестиции или финансовые ресурсы.

Однако это не означает, что все остальное следует оставить в стороне. В том, чтобы Рига была подсоединена, отвечает нашим интересам также, как и интересам латышей. Мы все заинтересованы в том, чтобы она как можно скорее присоединилась к нам. Это может занять на год или два дольше просто из-за технической сложности. В любом случае Рига будет частью маршрута.

– Техническая сложность связана с тем, что строительство в городе сложнее и этот маршрут проходит через значительную часть города Риги?

– Именно так. Провести маршрут через Ригу – это не просто выбрать одну точку в центре Риги. Это трудная комплексная задача, как пройти через город Ригу, пересечь реку, пройти снизу под существующей жилой средой. Уровней сложности здесь в разы больше, по сравнению с прохождением какого-нибудь полевого или лесного ландшафта.

– То есть в случае с Эстонией этой проблемы не существует, у нас маршрут будет начинаться от Юлемисте, и это не сильно повлияет на город Таллинн?

– У нас есть свои уровни сложности. Если сравнивать с городом Ригой, у нас тоже есть такие же сложные отрезки, но они короче. Прокладывать дорогу в Юлемисте и Пярну нам тоже сложно, а помимо городских условий трудными местами являются и болота. Таким образом, самым сложным отрезком является болото Ряэма при въезде в Пярну, его по сложности можно сравнить со строительством в городской среде.

– Литовцы тоже внесли исправления?

– Все страны должны внести коррективы, поскольку у всех одинаковые сроки, бюджетное давление и обязательства завершить основную линию к 2030 году. То же самое и с Литвой, магистраль, то есть соединение с границей Польши и Латвии, должна быть завершена к 2030 году. Ко времени, когда она будет построена, будет готов и Вильнюс.

– С чего начнется строительство в Эстонии?

– Мы начнем в Юлемисте, т. е. на участке строительства, прилегающем к терминалу, по направлению на юг. Следующие строительные договоры будут заключены в Рапламаа. Тендеры, о которых мы объявили еще в конце прошлого года, на общую протяженность 55 километров, завершатся договорами о строительстве этих промежуточных участков, связывающих Харьюмаа и Рапламаа.

– Сохранится ли первоначально обещанная скорость, то есть что до Пярну можно будет добраться за 45 минут и до Риги менее чем за два часа, учитывая отсутствие параллельной пары рельсов?

– Тот факт, что частично будет отсутствовать параллельная пара рельсов, на скорость не повлияет. Раз уж мы обещали, что международные высокоскоростные поезда будут двигаться со скоростью до 249 километров в час, то так оно и запланировано с самого начала. Региональные поезда будут ходить немного медленнее, поскольку у них есть остановки, которые также будут построены на первом этапе. Грузовые поезда будут ходить еще медленнее.

– Если поезд не будет проходить через Ригу, то, наверное, не будет возможным добраться до Риги менее чем за два часа?

– Сегодня я могу только подтвердить, что латвийские коллеги усердно работают над тем, чтобы к этому же сроку было готово соединение с Ригой. Это, конечно, потребует разумных решений, а также множества размышлений о том, как облегчить техническую сложность строительства. Так что работа над тем, чтобы Рига была подсоединена в тот же день, продолжается. Поскольку это большой проект, мы держим руку на пульсе и каждый день узнаем о нем больше.