:format(webp)/nginx/o/2024/01/13/15828687t1h3113.jpg)
Серьезные проблемы в центрах многих городов, например, в исторических центрах и на главных улицах, возникли давно. Города по всему миру сталкиваются с одними и теми же вызовами: мобильность, доступность, изменение потребительских привычек, развитие онлайн-торговли, курьерские услуги, логистика последней мили, рост цен на недвижимость, изменения в образе жизни и трудовой деятельности. Пяртель-Пеэтер Пере пишет о том, как со всем этим справиться и как выйти из этой борьбы победителем.
Статья была ранее опубликована в журнале Edasi.
Жизнеспособные города - растущие города, хотя это и не синонимы. В финском языке касательно городов часто используется понятие elinvoima (жизнеспособность, витальность). Маленькие города Северной Европы и сельские регионы теряют жителей, которые переезжают в более крупные города как в своей стране, так и за границей.
Подобную тенденцию фиксируют длительные наблюдения Северного совета, Доклад о развитии человеческого потенциала Эстонии 2019/2020, исследования министерств и университетов, а также Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). К счастью, у нас есть рекомендации для повышения жизнеспособности малых населенных пунктов даже в условиях сокращения населения. Подобные примеры имеются и у нас, и в Детройте. Рост не бесконечен и не является волшебной палочкой.
Париж, Лондон, Стокгольм, Берлин, Тампере (история успеха финского умного города) и Вена, которая считается самым умным (читай: с самым высоким качеством жизни) городом в мире. Все эти города сокращают количество частных автомобилей в своих центрах, опираясь на стратегии умных городов. А есть города, которые пошли другим путем. Например, в Минске начали сокращать количество полос для общественного транспорта, чтобы освободить больше места для частных автомобилей. Это города в стиле «автомобиль - символ статуса». Таких немало на территории бывшего Советского Союза. В Европе автомобиль - обычный предмет потребления.
На моем прежнем рабочем месте, в отделе городских дел предприятия Millton в Хельсинки, мы с коллегами картографировали шесть тенденций, касающихся центров.
Во-первых, центры городов будущего зеленые и не наносят вреда окружающей среде. Это означает, что от городов ожидаются четкие действия. Например, в более зеленом городе летом прохладнее. Это достигается сокращением трафика, высадкой зеленых насаждений и экономикой замкнутого цикла. Проще говоря: меньше асфальта и больше деревьев - в итоге меньше тепловых ударов.
Во-вторых, центры должны быть гибкими, умными и адаптивными. С развитием онлайн-торговли и удаленной работы важное значение приобретает гибкость использования коммерческих и других видов площадей. Это достигается за счет совместного влияния многофункциональности, экономики эмоций и технологий.
В-третьих, инклюзивность и доступность. В центре города или на главной улице должны предоставляться услуги для разных социальных групп, а само пространство должно быть доступно каждому. Размер кошелька не важен: город должен быть для всех, в противном случае возникнут гетто и появится сегрегация. Чтобы достичь этого, для начала нужно удовлетворить основные потребности: обеспечить безопасность общественного пространства и его доступность путем удаления препятствий с тротуаров (например, в виде бордюров).
В-четвертых, самобытное пространство, созданное с привлечением всех сторон. Местные жители, бизнесмены, работники и даже туристы больше испытывают чувство собственности, если при формировании общественного пространства считаются с их пожеланиями («вовлечение» - это когда учитывают, а не просто выслушивают). Для этого во главу угла следует ставить потребности и проблемы местных жителей (безопасность, шум, загрязнение воздуха и пр.).
В-пятых, от центров по-прежнему ждут вдохновения и впечатлений. Вместо банального шопинга и скучных услуг люди хотят получать больше эмоций и разнообразия. Этому способствуют поп-ап магазины, а также повышение качества внутреннего пространства магазинов и учреждений, например, за счет более качественного дизайна, художественных (аудио)инсталляций, концертов и прочего. «Шопинг как источник впечатлений» - по-русски звучит странновато, но ведь хорошо продуманное пространство, в котором приятно находиться, или концерт, производит притягивающий эффект.
В-шестых, в будущем центры городов должны будут способствовать случайным встречам. Чем чаще мы будем случайно пересекаться с друзьями-знакомыми, тем лучше и продолжительнее будет наша жизнь; чем чаще мы будем сталкиваться со знакомыми по работе, тем выше вероятность найти следующий совместный проект, нового клиента, творческую или бизнес-идею, нового сотрудника или рабочее место. Пандемия не снизила потребность людей во встречах с глазу на глаз. Ожидания к общественным пространствам удовлетворяются дизайном, который способствует встречам людей, например, планировкой коридоров или лестниц, по которым люди будут проходить мимо друг друга.
В 2011 году Эдвард Глейзер, экономист и профессор Гарвардского университета, дал городам следующее определение: «Города означают отсутствие физического пространства между людьми и предприятиями. Это близость, плотность, закрытость. Они позволяют нам вместе работать и играть, а их успех зависит от потребности в физическом контакте». Итак - близость, плотность, закрытость.
А теперь представьте, что вы находитесь на работе и вам потребовался человек из того же здания или другого учреждения. Вот было бы здорово, если бы можно было оказаться у него по щелчку пальцев. Но ведь это возможно: ответ кроется в точечной застройке города. Именно поэтому создаются такие места, как Ülemiste City в Таллинне, Kista в Стокгольме или Эспоо в Финляндии. Чтобы в одном бизнес-кластере все находилось в паре шагов. Другими словами, создается городское пространство, которое способствует трудовой жизни.
Более плотная застройка означает, что дома строятся ближе друг к другу, но не за счет общественного пространства, зеленых зон, общественных услуг (например, детских садов) и тому подобного, а за счет самых расточительных в плане пространства территорий: парковок и дорог.
Секрет хороших инновационных городков заключается в том, что Марк Грановеттер выяснил в рамках исследования уже в далеком 1973 году в Стэнфордском университете: люди находят работу именно благодаря тем знакомым, которых встречают редко и случайно. Кстати, исследование Грановеттера, касающееся слабых и сильных связей, отлично прошло испытание временем. Более плотная застройка означает, что дома строятся ближе друг к другу, но не за счет общественного пространства, зеленых зон, общественных услуг (например, детских садов) и тому подобного, а за счет самых расточительных в плане пространства территорий: парковок и дорог.
Более плотно застроенный город создает условия для того, чтобы обойтись без личного автомобиля. А это помогает зарождению предприятий, предлагающих людям умные транспортные решения.
В центре Таллинна под парковки отведена такая же площадь, как и под жилье, и она превышает площадь застройки офисных зданий (исследование SPIN Unit 2019). Повышение плотности застройки городов увеличивает продуктивность труда на 5% (Доклад о развитии человеческого потенциала Эстонии 2019/20). Исследование, заказанное Торгово-промышленной палатой Западной Швеции, показывает, что по мере повышения плотности застройки в центре Гетеборга растет и покупательская способность его жителей (Västssvenska handelskammaren, 2019).
Плотная застройка - это то, что мы наблюдаем, выезжая за границу. Оставив в стороне такие мегаполисы, как Лондон, Париж, Нью-Йорк и так далее, плотную застройку, или жизнеспособность, можно увидеть также и во всех столицах стран Северной Европы.
Более плотно застроенный город создает условия для того, чтобы обойтись без личного автомобиля. А это помогает зарождению предприятий, предлагающих людям умные транспортные решения. Равный доступ ко всему спектру вариантов мобильности крайне важен для социального развития и экономического роста. К этому относятся и все виды двухколесного электротранспорта, и умные (то есть без использования автомобиля) решения для логистики последней мили.
Говоря о городах и общественных пространствах, важно подчеркивать измеримые экономические выгоды. Иначе люди, которые принимают решения, будут склонны думать, что это не более чем «хипстерские штучки» (хотя преподаватели Гарварда с этим и не согласятся). Жизнеспособный (то есть плотно застроенный) город и городская жизнь приносят измеряемую в деньгах выгоду. Неотъемлемой частью жизнеспособности городов является социальное благополучие их жителей, которое измеряется их здоровьем, более высоким качеством жизни.
Шведский городской проект на ближайшее десятилетие называется Street Moves. Цель состоит в том, чтобы создать «улицы одной минуты»: выходишь из здания, а все необходимое находится в минуте ходьбы. Естественно, магазинов оптики, детских садов и тому подобного в паре шагов от вас не будет, зато будут зеленые способы передвижения и общественный транспорт, которые позволят вам до них добраться.
Пространство для всего этого появится за счет мест, которые оказывают самое негативное экологическое воздействие и наиболее расточительным образом расходуют общественное пространство: за счет парковок для личных автомобилей, которые простаивают на них без движения 90% от всего времени. В основе проекта Street Moves лежат консультации с жителями и учитывание их потребностей (то самое вовлечение). Цель состоит в том, чтобы к 2030 году все улицы стали более здоровыми и жизненно устойчивыми.
Вот мы и добрались до одной из самых актуальных проблем социальной жизни и (эстонских) городов: это субурбанизация.
Это плохо даже без учета климатического кризиса. Она требует владения автомобилем, потому что плотность населения в пригородах низкая, расстояния от дома до работы большие, а машина нужна даже для того, чтобы съездить в магазин за молоком. Тут крайне важно отметить, что люди могут жить там, где им хочется.
Но если города позволяют строить жилье в голом поле, не требуя и не обеспечивая наличие инфраструктуры в виде школ и услуг, то все это приводит к увеличению выбросов углекислого газа и удорожанию жизни в целом, наносит экономический ущерб обществу, а из-за недостаточной физической активности у людей появляются проблемы с лишним весом и растет количество дней, проведенных на больничном. Такая система нежизнеспособна. Это стереотипичный пригород, который все видели в американских фильмах, где жизнь монотонная и до безумия серая, а дети не играют во дворе, на улице или друг с другом.
Еще Аристотель писал: «Город состоит из разных людей. Одинаковые люди город образовать не могут».
Субурбанизация приводит к автомобилецентричности. Все это из-за больших расстояний. Ну как, больших... 5-10 минут на машине, чтобы купить молока или отвезти ребенка в школу. Дело в том, что из-за отсутствия необходимой инфрастуктуры при других способах передвижения не только увеличивается время на дорогу, но и сам путь становится опасным для жизни. Да даже если она и имеется... кому захочется потратить на поход в магазин 30 минут?
Разве это свобода? Можно задать вопрос и менее философского характера: есть ли у нас вообще выбор? Что еще остается, если недвижимость в центре города такая дорогая? И никакой жизнеспособности в этом нет: развиваются однотипные районы и монокультуры, а не город. Еще Аристотель писал: «Город состоит из разных людей. Одинаковые люди город образовать не могут».
Город - это разные люди, которым нужны разные магазины и услуги, которые в разное время находятся в парках и на улицах, занимаясь разными вещами. Решение кроется в самоуправлениях.
В Северной Европе, Нидерландах, Германии, Франции и в других странах застройщики по требованию города или государства в новых домах должны отводить, как правило, около 25% квартир под муниципальное арендное жилье. Оно сдается по ценам ниже рыночных, например, учителям, спасателям, полицейским, музыкантам и т. д. Цены и правила устанавливает государство в сотрудничестве с частным сектором. Почему? Потому что это создает жизнеспособные города, в которых на улицах мы видим разных людей, которые, в свою очередь, формируют рынок разных услуг.
/nginx/o/2022/08/29/14795915t1hda8a.jpg)