/nginx/o/2024/01/04/15815005t1h4e7e.jpg)
До трагической потери независимости в 1940 году в Эстонии существовал высокий автомобильный налог, который, однако, использовался строго в интересах самих налогоплательщиков, пишет архивариус Национального архива Лийви Ууэт.
ИСТОРИЯ ⟩ Эстония 1940-го года: дороги и налоги
3 марта 2024, 14:00
«Благополучие страны и ее жителей зависит от ее экономики. Транспорт и экономика идут рука об руку. С развитием нашей экономической жизни в направлении разделения труда и рыночной экономики потребность в оптимизации транспортных услуг, повышении их скорости и минимизации затрат на эти процессы становится все больше и больше. Мониторинг этих жизненно важных требований, их взвешивание и поиск правильных решений тесно связаны с нашей государственной экономикой, так как расходы экономики транспорта являются важным фактором при расчете экономики производства и потребления».
Под этим текстом сегодня мог бы подписаться любой политик, да и написано понятным простым языком. Сегодня так не пишут. Действительно, это - фрагмент вводной части перспективного плана Министерства путей сообщения Эстонской Республики 1941-1946 годов. Тогда дорожному движению тоже уделялось внимание. Существовали классифицированные и местные дороги, а также моторные транспортные средства, которые юридически объединялись термином «движимая силой повозка» (нем. Kraftwagen - прим. Л. У.). С давних времен также взимался налог на движимые силой повозки. В 1936 году был утвержден новый Закон о движимых силой повозках.
Но насколько «общество движимых силой повозок» отличалось от автомобильного общества? Следует признать, что к 1940 году общество движимых силой повозок у нас еще не сформировалось. По состоянию на 1 января 1940 года было зарегистрировано 3618 легковых автомобилей, 2476 грузовых автомобилей, 289 автобусов, 106 пожарных машин, несколько десятков специальных автомобилей, всего 6512 автомобилей и автобусов, 3607 мотоциклов.
К общему числу зарегистрированных «движимых силой повозок» добавляется определенное небольшое количество незарегистрированных. Три четверти автомобилей находились в городах, но в сельской местности было немного больше мотоциклов. За пять лет количество моторных транспортных средств удвоилось, и автомобили были новыми - 34% составляли модели 1938-1939 годов. На дорогах было всего пять легковых автомобилей старше 20 лет и только 20 - старше 15 лет.
Большой выбор моделей
Работа автомеханика была сложной. Автомобили поставлялись из восьми стран, но количество различных моделей достигало 143. Рост количества моделей мотоциклов начался несколько лет спустя: в 1937 году 37% приходилось на продажу мотоциклов с объемом двигателя менее 100 см³, а в 1938 году - 45%. Из 3600 мотоциклов обычных было 2137, с коляской - 205, малокубатурных (менее 100 см³ - прим. Л. У.) - 1265. Количество моделей мотоциклов также приближалось к 100. Если сравнивать с соседними странами, то в 1939 году черта проходит через Балтийское море и Финский залив. В Дании один автомобиль приходился на 26 жителей, в Швеции - на 33, в Финляндии - на 90, а в Эстонии - уже на 205 жителей, в Латвии - на 335, Литве - на 928 и Польше - 1034 жителей.
Сравнение с велосипедами порадует сторонников экологического мышления - на 10 000 моторизованных транспортных средств приходилось 161 300 велосипедов. Это число точное, поскольку последние также регистрировались в обязательном порядке. На сто жителей приходилось 14,2 велосипеда, в сельской местности примерно в два раза больше, чем в городах (16,9 в сельской местности и 8,7 в городах - прим. Л. У.). Таллинну отдельные велосипедные дорожки были не нужны: там было всего пять велосипедов на сто жителей.
Как уже было сказано, этот пока еще скудный сектор регулировался Законом о движимых силой повозках 1936 года, который распространялся на «средства передвижения с механическим приводом, перемещающиеся по общественным дорогам, улицам и площадям и не зависящие от рельсов». Закон был немного изменен в 1938 году.
Чем тяжелее, тем дороже
Налог на «движимые силой повозки» рассчитывался просто - по весу транспортного средства без нагрузки. При этом не учитывались ни возраст автомобиля, ни уровень роскоши, ни место жительства или возраст владельца, ни его материальное положение. За легковых автомобилей платили пять крон за сто килограммов, в случае автобусов и грузовиков - четыре кроны. За регистрацию мотоцикла взималось 20 крон, за мотоциклы с коляской - 30 крон, а за малокубатурные мотоциклы - семь крон.
Кстати, налог на велосипеды, поступавший в казну муниципалитетов и волостных управ, составлял всего одну крону в год, в пять раз меньше, чем налог на ездовую лошадь или повозку. В пользу пунктов первой помощи Красного Креста взимался специальный налог - сначала одна крона в год, а в 1939 году уже пять крон.
Владельцы иностранных автомобилей платили по прибытии одну крону на таможне, мотоциклисты - 0,5 кроны за день пребывания в стране, минимальный срок пребывания - пять дней. Транспортные средства, принадлежащие Силам обороны, полиции, ведомствам шоссейных дорог и дорожного движения, а также дипломатическим представительствам, освобождались от уплаты налога.
Минимальный годовой налог на автомобиль составлял 35 крон, в большинстве случаев сумма налога находилась в пределах 70-150 крон. В Тарту в 1937-1938 годах (финансовый год длился с 1 апреля по 31 марта - прим. Л. У.) было зарегистрировано 673 автомобиля и автобуса, общая сумма налога составила 68 800 крон. Таким образом, на каждое транспортное средство, включая мотоциклы, приходилось около 100 крон. Таким образом, налог на легковые автомобили превышал 100 крон. Был ли этот налог высоким или низким? По сегодняшним меркам он был скорее высоким. Сравнение с зарплатами ничего не дает, поскольку зарабатывать на автомобиль, работая по найму, было в большинстве случаев невозможно. 23% легковых автомобилей использовались в качестве такси.
Например, в 1938 году только 21% государственных служащих в Таллинне получали зарплату от 100 до 155 крон в месяц, и менее 10% - свыше 200 крон.
Больше информации дает сравнение налога с ценой автомобиля. В газетных объявлениях о продаже автомобилей цена часто не указывалась, но когда она была указана, то обычно составляла 1000-2000 крон, а в некоторых случаях меньше. Объявлений было немного, всего пара штук в одном номере газеты. Новые и лучшие автомобили были дорогими. В 1939 году Канцелярия президента купила автомобиль Studebaker за 5350 крон, без учета таможенной пошлины, которая составляла 1400 крон. Однако среди предлагавшихся другим центральным правительственным учреждениям автомобилей самым дорогим был Jaguar - 7500 крон. Цены на обычные новые автомобили начинались от 2200 крон. Но налог на все эти автомобили взимался в зависимости от их веса.
/nginx/o/2024/01/04/15815011t1hfb20.jpg)
Налог был высоким, и такие расходы несли не напрасно. Судьба Renault, приведенная здесь в качестве иллюстрации, является хорошим примером. Через два года после покупки автомобиля госпожа Сапас продала его К. Хансингу из Тарту, который использовал его в качестве такси (лицензионный сбор - 30 крон - прим. Л. У.). В апреле 1940 года К. Хансинг попросил освободить его от уплаты автомобильного налога и вернул свидетельство о регистрации. Из-за подорожания бензина пришлось поднять стоимость поездки, а пассажиров стало меньше, чем раньше. Бизнес такси был закрыт, а то, был ли продан автомобиль, частично купленный в долг, или он просто остался стоять без дела - неизвестно.
На финансовый 1939/1940 год было запланировано собрать налог на «движимые силой повозки» в размере 1,045 миллиона крон, что составляло 1% от обычного государственного бюджета. Значит ли это, что владельцы 10 000 автомобилей внесли в казну государства очень большую сумму, которую государство затем тратило для покрытия необходимых на тот момент расходов, будь то безумно нужные новые танки или же зарплаты учителей?
Дорожный капитал – особая статья
Здесь в игру вступает совершенно другое учреждение, созданное еще в царские времена - дорожный капитал, специальный государственный капитал, средства которого не входили в государственный бюджет и использовались только для строительства и содержания дорог и мостов. В 1939-1940 годах общая сумма капитала составила 7,9 миллиона крон, из которых 6,2 миллиона поступило от акциза на бензин и других доходов государственного бюджета, один миллион составил весь собранный налог на «движимые силой повозки», плюс некоторые поступления меньшего размера. Примерно четыре миллиона из этой суммы были направлены в казну уездных управ, которые организовывали работы по строительству мостов и дорог, 0,4 миллиона - в казну местных самоуправлений, 1,7 миллиона - в казну Министерства путей сообщения на покупку машин и крупные строительные работы, а 1,5 миллиона - на внеплановые расходы.
Дороги между городами по-прежнему были преимущественно гравийными. В 1938-1939 годах было построено 56 км новых дорог и почти 100 км капитально отремонтировано. Было отремонтировано шоссе Пярну-Таллинн, так как планировалось, что на Олимпийские игры 1940 года в Хельсинки прибудет много людей на автомобилях. Самым примечательным стало завершение строительства моста в Пярну. Общая длина деревянных мостов и эстакад составляла 700 метров, длина 22 небольших железобетонных мостов - 434 метра.
Этот перечень одновременно вызывает гордость и грусть. Сколько из этих мостов осталось к концу 1944 года?