Глава FlixBus: Rail Baltica не решит всех проблем сообщения с Европой

Строительство Рижского центрального узла Rail Baltica. Фото: Ieva LeiniÅ¡a

Европейский союз поставил цель сделать Европу климатически нейтральной к 2050 году, но сегодня нет плана поддержки перехода автобусов дальнего следования на углеродно-нейтральный режим. Есть общее понимание, что электропоезда как будто решат все проблемы, связанные с нашими междугородними перевозками и достижением климатических целей, говорит региональный руководитель FlixBus Baltic Михал Леман.

Пока мы направляем европейские и эстонские государственные средства на строительство железнодорожного сообщения, об автобусах дальнего следования как будто забыли. Междугородние перевозки будущего – это не перенос всей логистики на поезда, а смешение разных видов транспорта. Даже на таких рынках, как Германия, которые чрезвычайно плотны с точки зрения железнодорожной сети, автобусное сообщение имеет огромное значение.

Во-первых, есть много мест, куда поезда по разным причинам никогда не доходят. Будь то слишком низкий спрос или слишком большие затраты на строительство инфраструктуры. Строительство только эстонской части Rail Baltica обойдется примерно в три миллиарда евро. Во-вторых, строительство железнодорожной инфраструктуры требует времени, а также не всегда социально приемлемо, т.е. не рекомендуется прокладывать трассу рядом с частными землями. Rail Baltica – отличный тому пример. Мы строим новую трассу, но никуда так и не продвинулись. Кроме того, у нас уже есть дорожная сеть для автобусных перевозок на дальние расстояния.

Не говоря уже о цене. Например, билет на скоростной поезд Rail Baltica по маршруту Таллинн-Вильнюс будет оцениваться в 76 евро, что более чем в три раза дороже, чем поездка на автобусе Таллинн-Вильнюс.

Таким образом, автобус есть и остается более доступным видом транспорта, и если поезд обычно считается самым экологически чистым видом транспорта, то автобус может оказаться еще более экологичнее. Например, пассажиры FlixBus, выбравшие автобус среди других альтернатив, таких как путешествие по воздуху или на автомобиле, сэкономили в общей сложности 800 тонн углекислого газа в 2022 году.

Для сравнения: если поезд выбрасывает 29 г CO2 на одного пассажира на километр, то автобус выбрасывает 26 г, что как минимум в пять раз меньше, чем при путешествии на автомобиле и как минимум в восемь раз меньше, чем при путешествии на самолете. Кроме того, растущая статистика пассажиропотока показывает, что люди готовы к дальним автобусным поездкам.

Мы можем избежать ситуации, когда каждый производитель разрабатывает автобусы с разными системами зарядки.

Компании готовы взять на себя ответственность за разработку углеродно-нейтральных автомобилей, но они не могут протестировать их и ввести в эксплуатацию, потому что у нас нет ни общих правил, ни инфраструктуры зарядки. Создание общеевропейских стандартов значительно облегчит усилия перевозчиков по достижению целей климатической нейтральности, установленных Европейским союзом.

Отсутствие общих правил означает, что частный сектор в настоящее время не знает, какой топливный автобус, фургон или грузовой автомобиль развивать, поскольку нет понимания того, какая система будет предпочтительнее в Европейском союзе. Наверное, многие помнят проблемы с зарядкой мобильных телефонов, где каждый производитель делал свою зарядную насадку.

Похожая ситуация может возникнуть и в транспорте, где компании не знают, какой плагин обеспечит наиболее выгодное подключение к сети зарядки. Правила и четко сформулированные предпочтения на национальном уровне помогут внести ясность и избежать упущений, аналогичных мобильным телефонам.

Нам также необходимо сегодня обсудить, как создать подходящую инфраструктуру для автобусов дальнего следования: правила и основы, каковы стандарты для грузовых автомобилей и автобусов, какое расписание. Должна быть ясность относительно того, в чем заключается ответственность государства, муниципалитетов и частного сектора.

Создание инфраструктуры для более крупных транспортных средств не является привлекательным для частного сектора.

Хотя все больше и больше местных операторов общественного транспорта уже используют более чистые источники энергии, до сих пор не существует подходящей технологии, позволяющей осуществлять экологически чистые автобусные перевозки на большие расстояния. Поэтому игроки отрасли все активнее прилагают усилия для поиска эффективных способов, таких как биогазовые, электрические и водородные технологии, для сокращения выбросов CO2 в своем автобусном парке, несмотря на то, что инфраструктура сегодня все еще отсутствует.

Внедрение биогазовых автобусов и необходимой инфраструктуры более логично, поскольку оно сравнимо с наиболее широко используемым дизелем. Создание биогазовой инфраструктуры стало возможным благодаря тем же компаниям, которые сегодня поставляют дизельное топливо. Им тоже придется найти новый путь в изменяющейся окружающей среде и попрощаться с ископаемым топливом.

Но и здесь государство может дать указание, где строить заправки. Понятно, что нет необходимости в заправке био-СПГ для автобуса дальнего следования там, где автобусы никогда не останавливаются. Сегодня до сих пор нет национальных руководящих принципов относительно того, какие функции должны иметь новые заправочные станции, чтобы в будущем обеспечить возможность заправки водородом, био-СПГ или электрической зарядки без необходимости начинать строительство заправочных станций с нуля.

Электромобильность, включая источники электроэнергии, должна стать обязанностью государства. По мнению Министерства климата, создание электрической и водородной инфраструктуры для более крупных транспортных средств неинтересно с точки зрения частного сектора, по крайней мере, на данный момент, в коммерческом смысле, поскольку на рынке пока недостаточно спроса, так что эту роль во многом несет государство.

Несмотря на значительный прогресс в строительстве зарядной инфраструктуры для частных автомобилей при участии частного сектора, объекты для средних и крупных транспортных средств по-прежнему требуют больших инвестиций со стороны государственного сектора.

Инфраструктуру подключаемой системы уже должно развивать государство, поскольку энергетика в основном находится в государственной собственности или под контролем государства, и поэтому сделать ее коммерческой совершенно невозможно. Поэтому, когда мы строим новые автомагистрали, сегодня также необходимо тщательно планировать окружающую инфраструктуру с учетом зарядной инфраструктуры.

Сегодня это по-прежнему легко, потому что наши автомобили, автобусы, грузовики и все остальное работает на дизельном топливе или обычном бензине. Однако будущее принадлежит био-СПГ, электричеству и водороду, поэтому можно ожидать, что в стране начнется дискуссия и создадутся необходимые ориентиры и необходимая инфраструктура для развития технологий приводных источников энергии и внедрения новых автобусов.